novembre 2017

Impact investing: finanza a supporto dell’impatto socio-ambientale. Presentato a Milano il manuale realizzato dal Forum per la Finanza Sostenibile a partire da un gruppo di lavoro che ha coinvolto industria finanziaria, fondazioni e organizzazioni del Terzo Settore

Si è svolto presso BASE Milano l’evento “Impact investing: la finanza a supporto dell’impatto socio-ambientale”, promosso dal Forum per la Finanza Sostenibile nell’ambito della sesta edizione della Settimana SRI.
Al centro del convegno la presentazione del manuale sull’impact investing realizzato dal Forum in collaborazione con Social Impact Agenda per l’Italia e con il sostegno di AXA Investment Managers, Etica SGR e Sella Gestioni SGR.
La pubblicazione è il risultato di un Gruppo di Lavoro che ha coinvolto soggetti dell’industria finanziaria, delle fondazioni e delle organizzazioni del Terzo Settore sul tema dell’impact investing, strategia che consiste in investimenti realizzati con l’intento di generare un impatto socio-ambientale positivo misurabile e in grado, al tempo stesso, di produrre un ritorno economico per gli investitori.

I contenuti della pubblicazione
Arianna Lovera (Forum per la Finanza Sostenibile) ha presentato i principali temi trattati nel manuale: a partire da un inquadramento generale volto a definire le caratteristiche salienti dell’impact investing e a tratteggiare dimensioni e caratteristiche del mercato, la pubblicazione illustra alcuni strumenti finanziari attraverso cui è possibile effettuare operazioni di finanza a impatto. Il manuale dedica inoltre un capitolo alla misurazione dell’impatto sociale e ambientale, rendendo conto della pluralità di metodologie esistenti.
Infine, vi sono approfondimenti relativi ad alcune aree di intervento, con cenni alle tipologie di rischio e rendimento atteso: housing sociale, servizi educativi e di welfare, settore agro-forestale, energie rinnovabili e microfinanza.

Gli interventi dei relatori
Shade Duffy (AXA Investment Managers) si è concentrata sugli strumenti finanziari attraverso cui svolgere operazioni di impact investing, sottolineando che è possibile realizzare investimenti a impatto in tutte le classi di attivo, costruendo portafogli diversificati e adattati alle esigenze degli investitori, anche in termini di rischio e rendimento. È cruciale – ha concluso Duffy – passare dalla semplice mitigazione dei rischi alla generazione di effetti socio-ambientali positivi.

Il tema della misurazione e della rendicontazione d’impatto è stato approfondito da Nicola Trivelli (Sella Gestioni SGR), che ha illustrato il Report annuale d’Impatto volto a comunicare i risultati d’investimento in relazione agli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile delle Nazioni Unite (SDGs).

Sui possibili settori di intervento dell’impact investing, Luca Mattiazzi (Etica SGR) ha approfondito quello della microfinanza, descrivendo le iniziative avviate dal Gruppo Banca Etica sul tema. Infine, Mattiazzi ha presentato il Report di impatto di Etica SGR, sottolineando l’importanza di fornire strumenti di misurazione e valutazione expost degli impatti socio-ambientali degli investimenti azionari.

Alle testimonianze fornite dai gestori è seguita una tavola rotonda moderata da Sara Silano (Morningstar Italia) sul tema dell’allineamento della strategia dell’impact investing agli obiettivi di sviluppo sostenibile.
Giovanni Fosti (Fondazione Social Venture Giordano Dell’Amore) ha posto l’accento sulla necessità di costruire nuovi paradigmi di welfare in grado di rispondere alle esigenze sociali in una prospettiva di lungo periodo. A questo scopo, Fosti ha individuato come prioritaria la creazione di un contesto favorevole all’innovazione sociale, anche attraverso programmi di capacity building rivolti al Terzo Settore.
Marco Sangiorgio (Direttore generale di CDPI Sgr, Gruppo Cassa depositi e prestiti) partendo dal tema dell’housing sociale ha illustrato il progetto del fondo FIA2 per le nuove esigenze abitative (smart housing). Lo strumento, che ha appena acquisito una partecipazione immobiliare nel polo H-FARM dedicato all’innovazione, investirà in spazi di smart working, education e per l’incubazione di talenti.
Aldo Romani (European Investment Bank – EIB) ha definito i green bond come uno strumento di accountability per lo sviluppo di progetti in campo ambientale ed energetico, in linea con gli SDGs. Romani ha sottolineato l’importanza di lavorare su una tassonomia comune delle attività sottostanti i prodotti green, evidenziando la rilevanza del libro bianco “The need for a common language in Green Finance” presentato alla conferenza
COP23 di Bonn dall’EIB e dal Green Finance Committee of China Society for Finance and Banking. L’impact investing, ha concluso Romani, rappresenta un’opportunità per recuperare la funzione sociale della finanza.

Il keynote speech di Giovanna Melandri, Presidente di Social Impact Agenda per l’Italia, ha illustrato la proposta di creazione del primo fondo outcome based in Italia. A fronte della crisi del welfare, una possibile soluzione può essere trovata negli schemi pay-by-result, che prevedono l’assunzione parziale di rischio da parte degli investitori privati e l’erogazione delle risorse pubbliche solo a seguito della verifica dei risultati.
Tra gli effetti collaterali positivi di questa strategia: alleggerire la Pubblica Amministrazione dal peso del rischio e stimolare la collaborazione tra imprese sociali.

In conclusione Francesco Bicciato, Segretario Generale del Forum per la Finanza Sostenibile, ha dichiarato: “La finanza sostenibile sta vivendo una fase di crescita significativa a livello globale. Lo sviluppo dell’impact investing rappresenta un terreno fertile per gli investitori orientati alla ricerca di progetti con caratteristiche di redditività e impatto socio-ambientale positivo: è questo il momento giusto per dotarsi di strumenti idonei a cogliere le opportunità emergenti”.

L’Investimento Sostenibile e Responsabile
“L’Investimento Sostenibile Responsabile (SRI, acronimo di Sustainable and Responsible Investment) è una strategia di investimento orientata al medio-lungo periodo che, nella valutazione di imprese e istituzioni, integra l’analisi finanziaria con quella ambientale, sociale e di buon governo, al fine di creare valore per l’investitore e per la società nel suo complesso”.

Il Forum per la Finanza Sostenibile
Il Forum per la Finanza Sostenibile (FFS) è un’associazione senza scopo di lucro nata nel 2001. È un’organizzazione multistakeholder: ne fanno parte operatori del mondo finanziario e altri soggetti interessati dagli effetti ambientali e sociali dell’attività finanziaria. La missione del Forum è promuovere l’integrazione di criteri ambientali, sociali e di governance nelle politiche e nei processi di investimento.
Il Forum per la Finanza Sostenibile è parte di Eurosif, l’European Sustainable Investment Forum.

www.finanzasostenibile.it

www.settimanasri.it

Documento

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Riforma SEN: purchè energie rinnovabili. ITALIA SOLARE: troppo gas e per raggiungere i 73 TWh di FV serve un tavolo di confronto per rivedere la riforma delle tariffe domestiche e del mercato elettrico.
Il 30 novembre a Roma approfondiamo il futuro del fotovoltaico in Italia con esperti e Parlamentari.
ITALIA SOLARE accoglie con sentimenti contrastanti la pubblicazione del documento finale della Strategia Energetica Nazionale.

L’associazione nutre forti perplessità sul focus verso il gas. “Puntare sulla metanizzazione della Sardegna sui rigassificatori e sui gasdotti – dichiara Paolo Rocco Viscontini, Presidente di ITALIA SOLARE – rappresenta una scelta sbagliata e anacronistica che porterà alle solite ricadute sulla collettività a cui si chiederà di farsi carico di costi relativi a scelte sbagliate.

Nonostante questo l’associazione apprezza il riconoscimento dato al fotovoltaico come fonte energetica in grado di dare un contributo molto significativo alla copertura energetica del paese da oggi al 2030 con un obiettivo di 73 TWh.

Un obiettivo così importante – continua Rocco Viscontini – significa da un lato impegnarsi per difendere i 22 TWh attuali da fotovoltaico, che invece rischiano di ridursi a causa dell’errata concezione del sistema sanzionatorio applicato dal GSE, e dall’altro lato realizzare un quadro normativo che finalmente consenta al fotovoltaico di tornare a crescere. Abbiamo già preparato le nostre proposte e il 30 novembre a Roma durante il nostro Forum le presenteremo ai Parlamentari.”

Secondo i calcoli dell’associazione, per poter disporre di ulteriori 50 TWh occorre installare in 13 anni circa 40 GWp di nuovi impianti fotovoltaici, ovvero una media di 3.100 MWp di nuovi impianti all’anno. Questo vuol dire praticamente decuplicare l’installato annuale attuale che negli ultimi 3 anni si aggira intorno ai 300 MWp.

L’obiettivo degli ulteriori 50 TWh è facilmente raggiungibile – continua Rocco Viscontini – a condizione che si approvino i Sistemi di Distribuzione Chiusi e che si riveda in maniera sostanziale la riforma delle tariffe elettriche domestiche.”

Ricordiamo che i Sistemi di Distribuzione Chiusi sono già stati bocciati dall’attuale governo. Qualora fossero approvati si potrebbe allargare il perimetro di utilizzo dell’energia fotovoltaica in modo che si possano realizzare reti locali molto efficienti sia in ambito industriale che residenziale, aumentando quindi la convenienza del fotovoltaico, accumulo incluso.

Inoltre, come noto, la riforma delle tariffe elettriche domestiche riduce la convenienza degli impianti fotovoltaici e degli interventi di efficienza energetica. La richiesta dell’Autorità di posticipare al 2019 la finalizzazione del nuovo sistema tariffario con la precisazione che comporta un significativo aumento nelle bollette di ben 22 milioni di famiglie, è la dimostrazione che, come ha sempre sostenuto ITALIA SOLARE, si tratta di una riforma sbagliata.

Non si può parlare di oltre 3000 MWp/anno di fotovoltaico e poi dare seguito a una riforma tariffaria che dimezza il tempo di ritorno degli investimenti nel fotovoltaico – conclude Rocco Viscontini. ITALIA SOLARE chiede la riapertura di un tavolo di lavoro sulla riforma delle tariffe perché sia sviluppata in primis proprio per agevolare l’installazione della potenza fotovoltaica che serve per rispettare gli obiettivi di riduzione delle emissioni, ora ancora più sfidanti di prima.”

www.italiasolare.eu

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Crowdfunding mobilità elettrica: Route220, principale operatore privato italiano nell’ambito della mobilità elettrica nato dentro l’incubatore tematico di Trentino Sviluppo, Progetto Manifattura, leader nella gestione e nell’installazione di stazioni di ricarica, ha presentato il 30 Ottobre, la prima campagna italiana di equity crowdfunding del settore: attraverso WeAreStarting.it, piattaforma autorizzata Consob, ciascun investitore, privato e professionale, da oggi, potrà contribuire e beneficiare dello sviluppo della mobilità elettrica in Italia ed Europa.

L’idea di Route220 è semplice e brillante: legare alle stazioni di ricarica una serie di servizi per la promozione del territorio e degli esercizi commerciali e di ospitalità che accolgono gli ev-drivers, target attento alle tematiche ambientali e alla sostenibilità, tecnologico e alto-spendente.

Il progetto si caratterizza per essere l’unico investimento privato in Italia per la gestione di una rete di ricarica basato su un modello di business innovativo, che vede il coinvolgimento di diversi stakeholders del territorio.

«Spesso sento parlare della necessità di passare ad una mobilità più sostenibile associando questo tema alla Pubblica Amministrazione, come se fosse soltanto compito dei Comuni occuparsene» afferma Franco Barbieri. «Oggi Route220 offre, ad investitori privati e professionali, la possibilità di contribuire allo sviluppo della mobilità elettrica, divenendo soci di un’azienda esistente, con un track record impressionante – oltre 125 punti di ricarica installati- e con un sistema di gestione basato su una piattaforma digitale di proprietà». Tra le prime realtà a credere in Route220 proprio Progetto Manifattura, dove è stata installata nel 2015 la prima colonnina di ricarica Route220.

Attualmente in Italia il mercato delle auto elettriche vale 75 milioni di euro. Le previsioni indicano come le vendite dei veicoli elettrici siano in costante crescita nei prossimi anni, fino a raggiungere la quota di 3 milioni nel 2021. Secondo Bloomberg, entro il 2040 la vendita dei veicoli elettrici a livello mondiale sarà superiore alla metà di tutte le vendite di nuove auto (54%) e la percentuale di veicoli elettrici presenti su strada sarà circa del 33%.

«Da un lato ci sono le ricerche che parlano chiaro, sostenendo che i veicoli elettrici rappresentano il presente e soprattutto il futuro dell’intero settore automotive a livello mondiale. Dall’altro c’è la natura che manda chiari segnali. Basti pensare alla nube di polveri sottili che ha invaso le città di Milano e Torino nei giorni scorsi o all’uragano che ha investito il Nord Europa. E’ necessario fare qualcosa, non si può più rimandare” sostiene Carolina Solcia.

Route220 opera come Charge Point Operator certificato indipendente ed interoperabile; ad oggi ha installato sul territorio italiano ben 125 punti di ricarica tra la provincia di Mantova, quella di Trento, la città di Torino ed alcune delle più prestigiose mete turistiche delle Dolomiti.

Grazie alla piattaforma tecnologica alla base del servizio di evway by Route220, tutte le stazioni di ricarica sono mappate e accessibili su un’app gratuita e sono monitorate per verificarne lo stato e la disponibilità in tempo reale.

La piattaforma open, interoperabile con oltre 40 operatori europei, gestisce e utilizza in roaming oltre 18.000 punti di ricarica attivi in Europa garantendo un facile accesso alla ricarica anche ai turisti di passaggio, mentre la app evway promuove le ricchezze e le peculiarità del territorio e gli esercizi di ospitalità in prossimità delle stazioni di ricarica.

www.route220.it

Circular Economy Startup Initiative: Intesa Sanpaolo and Ellen MacArthur Foundation introduce the upcoming investment forum “Circular Economy Startup Initiative”, to highlight the opportunity of innovative applications in the Food industry for Circular Economy – a €1.8 trillion annual potential for Europe1.

The event will take place during the morning of November 24, 2017 in the Innovation Center of Intesa Sanpaolo – London Hub.

After the great success of the conferences held in November 2016 on financing solutions, and in May 2017 on disruptive materials, this third edition will focus on Circular Economy innovative technologies and business models for the Food industry.

The topic will be debated with a group of Corporate experts, followed by a distinctive selection of Circular Emerging Startup pitches.

During the event you will have the chance to:
– Learn about innovative circular materials and disruptive startups reshaping our future
– Increase the resilience of your investment portfolio with Circular Economy insights
– Deepen the impact of processes and new business models such as design for remanufacturing, products-as-a-service and raw materials procurement

Participation is free of charge, seat availability is limited to 80 places.
To participate, please register on Circular Economy Startup Initiative/registration.

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ANIE Rinnovabili Osservatorio FER. Nei primi nove mesi del 2017 le nuove installazioni di fotovoltaico, eolico e idroelettrico raggiungono complessivamente circa 688 MW (+23% rispetto allo stesso periodo del 2016). Si supera quota 700 MW complessivi grazie al contributo degli impianti a bioenergie che nel primo semestre 2017 raggiungono circa 25 MW.

Si conferma il trend mensile del fotovoltaico che con i 32 MW connessi a settembre 2017 raggiunge quota 323 MW complessivi (+13% rispetto allo stesso periodo del 2016). In leggero calo invece il numero di unità di produzione connesse (-2%). Gli impianti di tipo residenziale costituiscono il 48 % della nuova potenza installata nel 2017.
Le regioni che hanno registrato il maggior incremento in termini di potenza sono Basilicata, Lazio, Piemonte, Toscana, Valle d’Aosta e Veneto, mentre quelle con il maggior decremento sono Abruzzo, Calabria, Campania, Liguria, Marche, Molise, Puglia, Sardegna e Sicilia. Le regioni che hanno registrato il maggior incremento in termini di unità di produzione sono Basilicata, Molise, Piemonte, Valle d’Aosta e Veneto, mentre quelle con il maggior decremento sono Abruzzo, Friuli Venezia Giulia, Liguria, Marche, Sardegna, Trentino Alto Adige e Umbria. Da segnalare in particolare un impianto realizzato in provincia di Vercelli da 1,6 MW.

Settembre 2017 è un ottimo mese per le installazioni eoliche che con 29,4 MW raggiungono circa 313 MW (+36% rispetto ai primi nove mesi del 2016). Notevole l’aumento (+157%) delle unità di produzione grazie alle attivazioni di impianti mini-eolici di taglia compresa tra 20 e 60 kW.

Per quanto riguarda la diffusione territoriale, la maggior parte della potenza connessa (97%) è localizzata nelle regioni del Sud Italia. Le richieste di connessione di impianti di taglia inferiore ai 60 kW sono il 28% del totale installato fino a settembre 2017, mentre gli impianti superiori ai 200 kW costituiscono il 71% del totale. Da segnalare la connessione di un impianto eolico da 27 MW in Campania, in provincia di Benevento.

Prosegue il trend positivo anche per l’idroelettrico che vede crescere del 16% la nuova potenza installata (52 MW complessivi) rispetto ai valori registrati nei primi nove mesi del 2016, con un incremento del 12% delle unità di produzione.

Le regioni che hanno registrato il maggior incremento di potenza nei primi nove mesi del 2017 rispetto all’anno precedente sono Abruzzo, Emilia Romagna, Marche, Molise, Sicilia, Trentino Alto Adige e Veneto. I nuovi impianti idroelettrici di taglia inferiore a 1 MW connessi fino a settembre 2017 costituiscono il 54% del totale.

Per quanto riguarda gli impianti a bioenergie, i dati disponibili si riferiscono al solo primo semestre 2017: i nuovi impianti a biomasse, biogas, bioliquidi e rifiuti solidi urbani connessi sono complessivamente 108, corrispondenti a una potenza di 25 MW. La fotografia conferma la prevalenza delle piccole taglie: il 79% delle installazioni è costituito da impianti di potenza inferiore o uguale a 250 kW corrispondenti al 49% della potenza installata nel 2017.

Analizzando i dati congiunturali dei trimestri del 2017, si registra un andamento altalenante. E’ evidente l’exploit nel periodo aprile-giugno 2017 con ben 408 MW installati grazie al contributo degli impianti di grande taglia, in particolare, i 63 MW di fotovoltaico realizzati in grid parity nel Lazio.

Nel periodo luglio-settembre 2017 si registra, invece, un’inversione di tendenza con soli 138 MW installati, valore comunque in linea con le installazioni dei primi tre mesi dell’anno (146 MW). In ogni caso, fa ben sperare per lo sviluppo delle FER nei prossimi mesi il dato più che positivo delle variazioni tendenziali per tutti e tre i comparti (+23% complessivo rispetto ai primi nove mesi del 2016).

www.anie.it

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Aziende sempre più Green. La gestione ambientale si evolve da semplice “opzione verde” ad asset strategico per le imprese: una tendenza guidata da consumatori sempre più attenti alla sostenibilità dei prodotti.

Sono questi i risultati che emergono da una ricerca condotta a livello globale su un campione di più di 1.700 professionisti dall’ente di certificazione DNV GL con il supporto dell’istituto di ricerca internazionale GFK Eurisko, con lo scopo di indagare l’approccio delle aziende nei confronti della gestione ambientale.
I risultati della ricerca 2017 sono stati comparati a quelli di uno studio analogo condotto nel 2014, al fine di analizzare le principali tendenze globali e i cambiamenti nella percezione della gestione ambientale da parte del settore privato.

La ricerca mostra come le richieste del consumatore siano al centro del business sostenibile: la domanda da parte dei clienti (indicata dalla metà dei rispondenti) è il driver che registra la più alta crescita percentuale, con un incremento di 15 punti rispetto al 2014.
Si tratta del secondo fattore per importanza, alle spalle solo della necessità di essere conformi a leggi e normative (77%). Anche la pressione da parte di altri stakeholder si fa sentire, opzione indicata da un quarto dei rispondenti, con una crescita del 10% rispetto alla ricerca precedente.
Le sfide che le imprese di tutto il mondo affrontano attualmente sono grossomodo le stesse di tre anni fa. Il rischio maggiore è legato alla gestione dei rifiuti e, in particolare, al loro smaltimento (55%), al trattamento di materiali pericolosi (44%) e allo scarico delle acque reflue (36%).

INVESTIMENTI IN CRESCITA, MA MINOR ATTENZIONE ALLA SUPPLY CHAIN
Tra le imprese intervistate, il 74% afferma che la gestione ambientale è un fattore rilevante all’interno della strategia aziendale complessiva e il 45% è intenzionato ad aumentare gli investimenti per la gestione ambientale. Dallo studio emerge che, nel mondo, la quasi totalità delle imprese (96%) ha portato a termine almeno un’azione concreta per valutare o mitigare i rischi ambientali nel corso del 2017.
Le principali iniziative avviate sono state: monitoraggio per la verifica della conformità ai requisiti di legge (indicato dal 73% del campione), manutenzioni regolari per minimizzare l’impatto ambientale (70%) e regolari valutazioni d’impatto (65%).
Nonostante vi sia attenzione crescente rispetto alle proprie attività e operazioni interne, solo un’azienda su tre mette in atto un programma di gestione ambientale nei confronti dei propri fornitori. Si tratta di un numero minore rispetto alle attese, vista l’importanza dei fornitori per gli stakeholder esterni.

Luca Crisciotti, CEO di DNV GL – Business Assurance, ha dichiarato: “È incoraggiante notare il trend positivo delle aziende nei confronti della gestione ambientale.
Ma c’è ancora margine di miglioramento quando si tratta della catena di approvvigionamento. Le imprese dovrebbero riconoscere l’influenza che possono esercitare sui loro fornitori per migliorare la sostenibilità della filiera in senso ampio, così come è avvenuto per i consumatori.

IL VALORE AGGIUNTO DELLE CERTIFICAZIONI
Una diminuzione del numero di incidenti ambientali (indicato dal 52% dei rispondenti) è il principale beneficio raggiunto dalle imprese intervistate grazie agli sforzi nei confronti della gestione ambientale. Un miglioramento delle relazioni con le autorità competenti (48%), risparmi economici (40%) e vantaggi competitivi (36%) sono gli altri benefici citati dagli intervistati.
Circa l’80% delle imprese intervistate ritiene, infine, che un sistema di gestione ambientale basato sullo standard internazionale ISO 14001 e una certificazione di terze parti generi valore aggiunto per il business. In particolare, la certificazione viene considerata un aiuto importante per la conformità alle normative (77%) e per il miglioramento delle performance generali (72%).

www.dnvgl.it

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Commissione Europea: inquinamento auto. GEAR 2030: un futuro competitivo e sostenibile per l’industria automobilistica. Il gruppo di alto livello “GEAR 2030” ha presentato una relazione per un settore automobilistico competitivo su scala internazionale e oggetto di una crescita sostenibile, in cui i rappresentanti del settore pubblico e privato riuniti dalla Commissione Europea raccomandano all’industria automobilistica di investire in veicoli puliti e a emissioni zero e nella guida connessa e automatizzata.

La Commissaria per l’Industria Elzbieta Bienkowska, esprimendo il proprio apprezzamento per la relazione ha dichiarato: “L’industria automobilistica è ad una svolta. Lo scandalo delle emissioni ne ha gravemente danneggiato la reputazione e la credibilità. Sono in gioco la sanità pubblica e l’ambiente, le aspettative sociali stanno cambiando e la concorrenza mondiale è dura. Questa relazione è una buona base per un (nuovo)inizio e mi compiaccio che sia ampiamente sostenuta sia dai governi che dall’industria. Grazie ad una stretta collaborazione, possiamo senza dubbio raggiungere i nostri obiettivi.”

La Commissione rifletterà sulle raccomandazioni ed esaminerà le opzioni strategiche per attuarle. Una serie di iniziative è già in preparazione, come l’imminente secondo pacchetto sulla mobilità, che prevede norme più severe sulle emissioni di CO2, e l’iniziativa per lo sviluppo e la produzione delle batterie in Europa, e l’industria automobilistica ha un ruolo cardine nella strategia di politica industriale della Commissione annunciata dal Presidente Juncker nel discorso sullo stato dell’Unione.

Quali sono i rischi connessi alle emissioni dei veicoli?
Le emissioni di inquinanti atmosferici sono la principale causa ambientale di morte prematura nell’UE e danno luogo a malattie respiratorie, elevate spese sanitarie e giornate di lavoro perse. I dati più recenti indicano che tre inquinanti atmosferici (PM2,5, NO2 e O3) sono da soli responsabili di 400 000 morti premature ogni anno nell’UE, di cui 70 000 direttamente collegate al biossido di azoto (NO2). Al superamento dei limiti di inquinamento atmosferico in numerose aree urbane contribuisce anche il trasporto urbano.

Come sono regolamentate a livello dell’UE le emissioni inquinanti dei veicoli?
Negli ultimi decenni la Commissione ha guidato gli sforzi dell’UE volti a ridurre progressivamente le emissioni di inquinanti atmosferici prodotte dai veicoli stradali migliorando la qualità dei carburanti e fissando limiti di emissione sempre più rigorosi per i nuovi veicoli.

Per quanto riguarda le emissioni di NOx in particolare, la Commissione ha imposto limiti massimi più rigidi per i veicoli diesel in diverse occasioni:
– gennaio 2000: 500 mg/km (Euro 3)
– gennaio 2005: 250 mg/km (Euro 4)
– settembre 2009: 180 mg/km (Euro 5)
– settembre 2014: 80 mg/km (Euro 6)

Ciò non è però sufficiente.
Il recente scandalo delle emissioni ha dimostrato che alcuni veicoli attualmente in circolazione non rispettano tali valori in condizioni reali di guida, il che significa che nell’aria che respiriamo sono immessi più inquinanti.
L’introduzione della procedura di prova delle emissioni reali di guida sta rendendo le norme ancor più rigorose poiché tale procedura di prova controllerà le emissioni di NOx e di particelle ultrafini (Particle Number, PN) dei veicoli su strada e ridurrà notevolmente l’attuale discrepanza tra le emissioni misurate in condizioni di guida reali e quelle misurate in laboratorio.
La Commissione continua inoltre a sollecitare la piena applicazione dei vigenti obiettivi in materia di qualità dell’aria in tutta l’UE e sta elaborando iniziative ambiziose volte a promuovere i veicoli a basse emissioni.

Come vengono misurate le emissioni dei veicoli?
Prima di poter essere immesso sul mercato, un veicolo deve essere “omologato”: l’autorità nazionale deve certificare che i prototipi del modello soddisfano tutte le prescrizioni dell’UE in materia di sicurezza, ambiente e conformità della produzione prima di autorizzare la vendita di un tipo di veicolo nell’UE.
Per misurare l’emissione di inquinanti atmosferici di un veicolo vengono attualmente utilizzate solo prove di laboratorio. Per inquinanti quali particelle ultrafini e NOx, le emissioni di alcuni veicoli misurate su strada in condizioni reali superano tuttavia ampiamente le emissioni misurate durante il ciclo di prove di laboratorio attualmente applicabile (Nuovo ciclo di guida europeo, New European Drive Cycle, NEDC).
Per porre rimedio a questa situazione, già prima dello scandalo sulle emissioni del settembre 2015 la Commissione aveva proposto di misurare le emissioni in condizioni di guida reali.

Cos’è la prova delle emissioni reali di guida?
Nella procedura di prova delle emissioni reali di guida (Real Driving Emissions, RDE) le emissioni di inquinanti, tra i quali ossidi di azoto (NOx) e particolato, sono misurate da sistemi portatili di misurazione delle emissioni (Portable Emission Measuring Systems, PEMS) che sono collegati al veicolo durante la guida in condizioni reali su strada.
Ciò significa che il veicolo verrà guidato all’esterno e su strade reali con variazioni casuali di parametri quali l’accelerazione, la decelerazione, la temperatura ambientale e i carichi utili.
La procedura RDE non sostituisce, bensì integra le prove di laboratorio, che sono state a loro volta migliorate per riflettere meglio le condizioni di guida reali, e in particolare per fornire dati più realistici sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante.

Quali sono i diversi atti dell’RDE?
L’RDE è stata sviluppata in quattro distinti atti normativi.
– RDE atto 1: il primo passo è stato definire l’effettiva procedura di prova, sulla quale gli Stati membri, riuniti in seno al Comitato tecnico – Veicoli a motore (CTVM), si sono espressi con voto favorevole nel maggio 2015; la procedura è entrata in vigore nel 2016. Nella fase iniziale, avviata all’inizio del 2016, le prove RDE sono state eseguite solo a fini di monitoraggio, senza conseguenze sull’effettiva omologazione, che ha continuato ad essere verificata sulla base di misurazioni in laboratorio.
– RDE atto 2: il secondo passo è consistito nell’inserimento graduale delle prove RDE fra i test aventi effettiva incidenza sulle omologazioni rilasciate dalle autorità nazionali. il 28 ottobre 2015 gli Stati membri, riuniti in seno al Comitato tecnico – Veicoli a motore, hanno concordato che le misurazioni RDE di NOx avrebbero dovuto essere obbligatorie per i nuovi modelli di veicoli dal settembre 2017 e per tutti i nuovi veicoli dal settembre 2019.
– RDE atto 3: il terzo passo ha avuto luogo il 20 dicembre 2016 quando gli Stati membri, riuniti in seno al CTVM, hanno adottato la proposta della Commissione di estendere le prove RDE alle emissioni di particelle ultrafini (PN) per tutti i nuovi tipi di veicoli entro settembre 2017 e per tutti i nuovi veicoli entro settembre 2018.
Tali particelle, molto piccole ma cancerogene, sono emesse dai veicoli diesel e dai veicoli a benzina con tecnologia ad iniezione diretta. Nell’ambito dell’atto 3 dell’RDE la Commissione ha messo a punto i metodi di prova affinché tengano in considerazione il fatto che i brevi tragitti urbani che iniziano con l’avviamento a freddo del motore causano la maggior parte dell’inquinamento delle città. Al fine di contemplare una gamma più ampia di condizioni, da ora innanzi saranno inclusi anche gli avviamenti a motore caldo.
L’atto 3 prevede altresì che le prestazioni in materia di emissioni reali di guida di ogni veicolo siano chiaramente indicate dal costruttore nel certificato di conformità, di modo che tali informazioni siano trasparenti e disponibili per tutti i cittadini e le autorità pubbliche.
– RDE atto 4: nei prossimi mesi la Commissione intende anche presentare una proposta volta a rafforzare la normativa RDE introducendo la possibilità di prove indipendenti eseguite da terzi per il controllo dei veicoli già in circolazione (prova di controllo della “conformità in servizio”) e nuovi metodi più rappresentativi per le prove sui veicoli ibridi, e adattando le disposizioni per determinati tipi di veicoli speciali.

Cos’è il fattore di conformità nella procedura delle prove delle emissioni reali di guida (RDE)?
Diversamente da quanto accade nei cicli predefiniti di prove di laboratorio, le caratteristiche intrinseche dell’attrezzatura per le misurazioni PEMS nelle prove RDE causano una maggiore variazione e una più ampia gamma di risultati quantitativi delle emissioni fra i diversi tragitti RDE. Se le incertezze tecniche e statistiche delle misurazioni RDE non sono debitamente prese in considerazione, potrebbe accadere che veicoli in realtà conformi non superino una prova singola RDE o che veicoli effettivamente non conformi la superino.
Il concetto di fattore di conformità (FC) aiuta a ovviare a questo problema.
Con un fattore di conformità, l’attenzione si sposta sulla conformità media del veicolo con i limiti delle emissioni. Ad esempio, si potrebbero superare i limiti normativi delle emissioni durante un percorso in salita in forte pendenza, per poi compensare con emissioni al di sotto dei limiti normativi in condizioni diverse, come durante una guida moderata in città, cosicché le emissioni medie, dopo che tali condizioni sono state bilanciate in base alla loro ricorrenza statistica, alla fine non superano i limiti.
Considerata la recente introduzione delle misurazioni delle prove delle emissioni reali di guida e i limiti tecnici al miglioramento a breve termine delle prestazioni in materia di emissioni reali di guida dei veicoli diesel attualmente in produzione, nell’ottobre 2015 gli Stati membri hanno concordato un periodo di riduzione graduale della discrepanza tra il limite normativo misurato in condizioni di laboratorio e i valori della procedura delle emissioni reali di guida.

L’accordo prevede un approccio a due fasi:
– nella prima fase, al fine di consentire l’adattamento alle nuove prescrizioni, i costruttori dovranno ridurre la discrepanza fino a un fattore di conformità massimo di 2,1 (vale a dire 168 mg/km di NOx invece di 80 mg/km) per i nuovi modelli entro settembre 2017 (per tutti i nuovi veicoli entro settembre 2019);
– nella seconda fase, la discrepanza sarà ulteriormente ridotta fino a un fattore di 1,5 (vale a dire 120 mg/km di NOx invece di 80 mg/km), considerati i margini tecnici di errore, entro gennaio 2020 per tutti i nuovi modelli (entro gennaio 2021 per tutti i nuovi veicoli). Per tenere conto dei futuri miglioramenti della tecnologia di misurazione, tale fattore sarà oggetto di riesami annuali a partire dal 2017 e, di pari passo con i miglioramenti della tecnologia, sarà ulteriormente ridotto con l’obiettivo di portarlo a 1 il prima possibile, e al più tardi entro il 2023.

I costruttori di automobili dovrebbero quindi già iniziare a progettare veicoli che rispettino un fattore di conformità vicino a 1 (pari a 80 mg/km di NOx).

E le prove delle emissioni di CO2?
La Commissione ha inoltre introdotto una procedura di prova di laboratorio nuova e più realistica per la misurazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante di automobili e furgoni, la nuova procedura di prova armonizzata a livello mondiale per i veicoli leggeri (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure, WLTP). La WLTP è una procedura di prova armonizzata a livello mondiale sviluppata in seno alla Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) con il sostegno della Commissione europea.
La WLTP sostituisce il “Nuovo ciclo di guida europeo” (New European Drive Cycle, NEDC) che non rispecchia più le attuali condizioni di marcia o le tecnologie dei veicoli. La WLTP fornirà valori relativi a emissioni di CO2 e consumo di carburante più rappresentativi delle condizioni reali di guida, a vantaggio dei consumatori e dei regolatori sia a livello nazionale che dell’UE. Essa costituirà un maggiore incentivo allo sviluppo di tecnologie per la mobilità efficienti in termini di consumi e a basse emissioni di carbonio.
La nuova prova WLTP è stata adottata dalla Commissione il 1° giugno 2017 e sarà obbligatoria per tutti i nuovi modelli di veicoli da settembre 2017 e per tutti i nuovi veicoli da settembre 2018.

Cos’altro sta facendo la Commissione per rafforzare il sistema di omologazione?
Le nuove procedure di prova renderanno le misurazioni delle emissioni più realistiche e precise, e in larga misura ridurranno il rischio di frodi mediante dispositivi di manipolazione, ma è necessaria una più profonda revisione del sistema di omologazione vigente.
Per questo motivo nel gennaio 2016 la Commissione ha proposto un nuovo regolamento al fine di rivedere il sistema di omologazione vigente. La proposta mira a: rafforzare la qualità e l’indipendenza dei servizi tecnici incaricati di effettuare le prove e l’ispezione della conformità dei veicoli alle prescrizioni dell’UE in materia di omologazione; introdurre un efficace sistema di vigilanza del mercato per verificare la conformità dei veicoli già in circolazione; e introdurre una maggiore sorveglianza europea.

Ciò comprende la possibilità per la Commissione di sospendere, limitare o ritirare la designazione di servizi tecnici scarsamente efficienti e troppo negligenti nell’applicazione delle norme. La Commissione sarebbe inoltre in grado di effettuare prove di verifica ex post (tramite il Centro comune di ricerca) e, se necessario, avviare procedure di richiamo.
Potrebbe altresì imporre sanzioni pecuniarie volte a dissuadere i costruttori poco corretti e i servizi tecnici scarsamente efficienti dall’immettere o ammettere sul mercato veicoli non conformi.
Nella proposta della Commissione l’attuale divieto d’uso di dispositivi di manipolazione, che le autorità nazionali hanno l’obbligo di monitorare e far rispettare, viene non solo perpetuato, ma inasprito ulteriormente. In base al progetto di regolamento, il costruttore dovrà fornire l’accesso ai protocolli software del veicolo.
Questa misura integra il pacchetto sulle emissioni reali di guida, che ostacolerà l’elusione delle prescrizioni in tema di emissioni e prevede l’obbligo per i costruttori di rendere pubblica la propria strategia di riduzione delle emissioni, come avviene negli Stati Uniti.
La Commissione invita il Parlamento europeo e il Consiglio a concludere rapidamente i negoziati sulla proposta.

Cosa sta facendo la Commissione riguardo i veicoli diesel già in circolazione che inquinano troppo?
Nel dicembre 2016 e nel maggio 2017 la Commissione ha già avviato procedure di infrazione nei confronti di otto Stati membri per violazione della legislazione dell’UE in materia di omologazione, e continua a monitorare che la pertinente normativa UE sia correttamente applicata. La Commissione farà inoltre sì che siano rispettate le norme sulla concorrenza e continuerà ad adoperarsi per garantire condizioni eque ai consumatori.
Più recentemente la Commissione ha invitato tutti gli Stati membri ad adottare le misure necessarie a garantire che i veicoli non conformi siano resi conformi o ritirati dalla circolazione. È fondamentale che qualsiasi riparazione proposta dai costruttori di automobili sia approvata dalle autorità nazionali affinché i veicoli siano pienamente conformi, senza effetti negativi su prestazioni, durata e consumo di carburante.
Ciò dovrebbe essere fatto quanto prima per ridurre rapidamente le emissioni di NOx causate dai veicoli diesel già circolanti in Europa.

La Commissione prende atto dei recenti sforzi di alcuni Stati membri e costruttori di automobili per far fronte alla situazione attuale e attende di ricevere informazioni complete circa le misure adottate a livello nazionale. La Commissione esaminerà in particolare se le misure proposte siano sufficienti a ridurre le emissioni di NOx conformemente agli obblighi di legge e quindi contribuiscano al miglioramento della qualità dell’aria.
La Commissione è anche pronta ad agevolare lo scambio di tali informazioni tra gli Stati membri nell’interesse della coerenza e dell’efficacia.

Cosa sta facendo la Commissione per migliorare la qualità dell’aria?
Le norme dell’UE non sono rivolte solo a limitare le emissioni dei veicoli ma fissano anche obiettivi di qualità dell’aria, che sono costantemente attuati e monitorati. Le norme locali in materia di qualità dell’aria (che fissano limiti e/o valori obiettivo che non possono essere superati per una serie di inquinanti atmosferici) sono stabilite nelle direttive sulla qualità dell’aria ambiente.
Per quanto riguarda in particolare l’NO2, gran parte degli Stati membri e più di 130 città in essi situate non hanno rispettato i valori limite in maniera costante e sistematica per diversi anni, e per questo motivo sono urgentemente necessarie misure efficaci.

Nel dicembre 2013 la Commissione ha inoltre adottato un pacchetto aria pulita che comprende:
– nuovi obiettivi strategici di qualità dell’aria per il periodo fino al 2030;
– la revisione della direttiva sui limiti nazionali di emissione (direttiva 2016/2284/UE), con limiti nazionali di emissione più severi per i cinque principali inquinanti: biossido di zolfo (SO2), NOx, composti organici volatili non metanici (COVNM), NH3 e particolato fine (PM2,5). L’applicazione della nuova direttiva ridurrà entro il 2030 di circa la metà le 400 000 morti premature causate ogni anno nell’UE dall’inquinamento atmosferico;
– una nuova direttiva (direttiva 2015/2193/UE) intesa a ridurre l’inquinamento causato da impianti di combustione di medie dimensioni.
La Commissione si adopererà per aiutare tutti gli Stati membri ad attuare efficacemente la normativa, coinvolgendo anche le autorità locali e regionali, affinché si possano produrre i benefici auspicati da oggi al 2030.

La Commissione promuove i veicoli a basse emissioni e a zero emissioni? Come?
Come sottolineato nelle comunicazioni della Commissione “Strategia europea per una mobilità a basse emissioni”, del luglio 2016, e “L’Europa in movimento”, del maggio 2017, l’UE deve accelerare la transizione verso la mobilità a zero emissioni rendendo il settore dei trasporti decarbonizzato ed efficiente dal punto di vista energetico.
Nell’ambito del primo pacchetto sulla mobilità, la Commissione ha rivisto la direttiva sull'”eurobollo” al fine di promuovere tariffe basate sulle prestazioni in termini di emissioni, tra le altre cose.

Nell’ambito del secondo pacchetto sulla mobilità, la Commissione sta attualmente lavorando a una serie di iniziative che saranno presentate prima della fine dell’anno. In questo contesto la Commissione si sta attualmente occupando delle norme dell’UE in materia di CO2 per automobili e furgoni al fine di contribuire a spianare la strada ai veicoli a basse emissioni e a zero emissioni in maniera tecnologicamente neutra. È attualmente in corso una valutazione d’impatto e si stanno esaminando diverse proposte.
La Commissione sta anche rivedendo la direttiva sui veicoli puliti per promuovere la diffusione di veicoli più puliti mediante appalti pubblici.

La Commissione prevede inoltre di presentare una valutazione dei quadri strategici degli Stati membri per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi e della relativa infrastruttura. Tale relazione darà seguito alla disposizione di cui alla direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi che impone agli Stati membri di notificare alla Commissione, entro il 18 novembre 2016, i rispettivi quadri strategici nazionali per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi, ivi compresa la realizzazione della necessaria infrastruttura.

La relazione comprenderà un piano d’azione che metterà in evidenza azioni concrete e fisserà una serie di raccomandazioni chiare per gli Stati membri per colmare le lacune esistenti e rispondere alle esigenze individuate, nonché per definire azioni al fine di mobilitare finanziamenti.

Il meccanismo per collegare l’Europa (MCE), inoltre, sostiene già l’attuazione di una strategia in materia di combustibili alternativi mediante lo stimolo dell’efficienza energetica, l’introduzione di sistemi di propulsione alternativi, compresi sistemi di fornitura di elettricità, e la realizzazione delle corrispondenti infrastrutture. Per il periodo 2014-2020 il MCE trasporti dispone di una dotazione di 24 miliardi di EUR.

I veicoli a zero emissioni sono anche una priorità specifica del gruppo ad alto livello GEAR 2030, formato da esperti del settore e guidato dalla commissaria Bienkowska. Una relazione finale del gruppo, attesa per questo autunno, dovrebbe contenere raccomandazioni strategiche per la promozione della competitività dell’industria automobilistica dell’UE, in particolare per quanto riguarda i veicoli a zero emissioni e automatizzati. Sulla base della relazione la Commissione presenterà proposte concrete applicabili da qui al 2030.

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