Agosto 2024
Reshoring delle aziende in Europa ed in USA. Le grandi aziende europee e statunitensi hanno in programma di investire per la reindustrializzazione 3,4 trilioni di dollari nei prossimi tre anni.
La riconfigurazione delle supply chain e delle capacità produttive globali, finalizzata ad avvicinarle o a farle rientrare nei mercati domestici, è un processo che sta prendendo piede in Europa e negli Stati Uniti.
Secondo il report del Capgemini Research Institute, “The resurgence of manufacturing: reindustrialization strategies in Europe and the US”, il 47% delle grandi organizzazioni europee e statunitensi ha infatti già investito nel reshoring della produzione manifatturiera, mentre il 72% sta attualmente sviluppando una strategia di reindustrializzazione (1) o ne ha già una.
La maggior parte ha avviato queste strategie negli ultimi due anni. La maggioranza dei leader aziendali ritiene inoltre che la reindustrializzazione aiuterà le loro organizzazioni a raggiungere gli obiettivi climatici, con una riduzione delle emissioni di carbonio prevista in media del 13,6% nei prossimi tre anni.
Gli investimenti in “reshoring”, “nearshoring” (2) e produzione domestica, così come la costruzione o l’ammodernamento di impianti produttivi, sono in aumento in Europa e negli Stati Uniti allo scopo di aumentare la resilienza e ridurre al minimo il rischio di gravi interruzioni. La maggior parte di questi finanziamenti è destinata a iniziative sul mercato interno, pari al 54% degli investimenti cumulativi degli ultimi tre anni.
Tuttavia, problematiche quali la carenza di competenze, la scarsità di materie prime e la mancanza di incentivi comporteranno probabilmente un aumento degli investimenti a breve termine al di fuori del mercato nazionale, soprattutto attraverso nearshoring e “friendshoring”. (3)
“Questo studio evidenzia l’entità della mobilitazione e degli investimenti dei leader aziendali per reindustrializzare l’Europa e gli Stati Uniti. La produzione locale e il nearshoring stanno diventando fondamentali per mitigare i molteplici rischi prevalenti nei paesi occidentali e per rafforzare la sovranità economica e la sicurezza”, ha dichiarato Eraldo Federici, Manufacturing, Aerospace & Life Sciences Director di Capgemini in Italia. “I leader aziendali stanno accelerando le iniziative strategiche volte a potenziare la resilienza e la flessibilità della supply chain, a ristabilire la sicurezza nazionale in settori strategici, a raggiungere gli obiettivi climatici e a riconquistare lo status di potenza industriale di cui godevano un tempo l’Europa e il Nord America. Si tratta di un cambiamento strutturale a cui le organizzazioni dovranno adeguarsi”.
I fattori chiave del processo di reindustrializzazione
– Resilienza della supply chain: per quasi il 70% delle organizzazioni intervistate, la necessità di promuovere la resilienza della supply chain e la capacità di adattarsi e rispondere rapidamente alle interruzioni operative è uno dei principali driver della reindustrializzazione.
– Sostenibilità: la maggioranza (55%) delle organizzazioni è ottimista riguardo alla possibilità che la reindustrializzazione possa contribuire al raggiungimento degli obiettivi climatici, soprattutto per quanto riguarda la riduzione delle emissioni di gas serra (GHG) Scope 3.
– Tensioni geopolitiche: la maggioranza (63%) delle organizzazioni riconosce alla produzione locale un’importanza strategica per garantire la sicurezza nazionale. Una percentuale simile (62%) si aspetta che la sua importanza in settori strategici come veicoli elettrici, farmaci/vaccini e semiconduttori si rafforzi in futuro.
– Legislazione e incentivi: per quanto le organizzazioni riconoscano che gli incentivi accelerino gli investimenti per la produzione interna, in particolare in aree di importanza strategica nazionale come semiconduttori, batterie ed energie rinnovabili, meno della metà (49%) ritiene che le politiche e i regolamenti governativi siano di supporto ai loro sforzi di reindustrializzazione.
Reindustrializzazione per promuovere la crescita sostenibile e l’innovazione
Il 62% delle organizzazioni sta investendo in tecnologie per migliorare la sostenibilità dei propri processi di reindustrializzazione. Le gigafactory sono considerate un elemento chiave nel percorso verso una reindustrializzazione sostenibile: oltre la metà (54%) dei dirigenti intervistati in ambito automotive, batterie ed energia afferma infatti che la propria organizzazione sta attualmente costruendo una gigafactory o ha in programma di farlo entro i prossimi cinque anni.
La maggioranza degli intervistati (68%) ha espresso fiducia nel potenziale della reindustrializzazione di guidare l’innovazione e il progresso tecnologico, in particolare attraverso 5G ed Edge, AI generativa e Digital Twin nel prossimo triennio.
La reindustrializzazione richiederà una forza lavoro altamente qualificata
La metà dei partecipanti allo studio ritiene che la reindustrializzazione favorirà la crescita dei posti di lavoro a livello nazionale in vari settori. Tuttavia, per soddisfare questa domanda sarà necessaria una forza lavoro manifatturiera qualificata, come riconosciuto dal 72% delle organizzazioni.
Secondo le previsioni, la quota di forza lavoro del settore manifatturiero con competenze digitali avanzate in ambiti quali gestione della supply chain, analisi dei dati, intelligenza artificiale e machine learning passerà dall’attuale 31% al 53% nei prossimi tre anni.
(1) Con il concetto di “reindustrializzazione” intendiamo la riconfigurazione delle catene di fornitura e della capacità produttiva, compreso il “reshoring” e il “nearshoring” della produzione, nonché la diversificazione e gli investimenti nella manifattura e nella produzione nazionale.
(2) Nell’ambito di questo studio, per reshoring si intende il ritorno della produzione nel mercato nazionale o nel paese in cui ha sede l’azienda. Per nearshoring si intende lo spostamento della produzione in un paese vicino o limitrofo.
(3) Il friendshoring è una pratica commerciale in crescita che prevede che i network della supply chain si concentrino su paesi considerati alleati politici ed economici, in modo da ridurre ulteriormente l’esposizione al rischio.
Metodologia di ricerca
Il Capgemini Research Institute ha intervistato 1.300 dirigenti di organizzazioni con un fatturato annuo superiore a 1 miliardo di dollari negli Stati Uniti, nel Regno Unito e in Europa, tra cui Francia, Germania, Italia, Paesi Bassi, Paesi scandinavi e Spagna. Queste organizzazioni operano in 13 settori industriali e manifatturieri chiave. I dirigenti intervistati sono di livello direttivo e hanno lavorato in diverse funzioni aziendali, tecnologiche e produttive. Il sondaggio globale si è svolto nel febbraio 2024.
Capgemini, partner globale per la trasformazione tecnologica e di business delle aziende, supporta i suoi clienti nella loro transizione verso un mondo più digitale e sostenibile, creando impatto positivo per le imprese e la società. Capgemini è un gruppo responsabile e diversificato di 340.000 persone presente in più di 50 paesi nel mondo.
Oltre 55 anni di esperienza rendono Capgemini un partner affidabile per i suoi clienti, in grado di fornire soluzioni innovative per le loro esigenze di business. Capgemini offre servizi e soluzioni end-to-end, dalla strategia e progettazione all’ingegneria, grazie alle sue competenze all’avanguardia in ambito AI, cloud e dati, alla sua esperienza settoriale e al suo ecosistema di partner. Nel 2023 il Gruppo ha registrato ricavi complessivi pari a 22,5 miliardi di euro.
Get The Future You Want
Il Capgemini Research Institute è il think-tank interno di Capgemini dedicato a tutto ciò che è digitale. L’istituto pubblica lavori di ricerca in merito all’impatto delle tecnologie digitali sulle grandi aziende tradizionali. Il team fa leva sul network mondiale di esperti Capgemini e lavora a stretto contatto con partner accademici e tecnologici. L’istituto possiede centri di ricerca dedicati in India, Singapore, nel Regno Unito e negli Stati Uniti. Recentemente, è stato nominato il miglior istituto di ricerca al mondo per la qualità dei suoi lavori da una giuria di analisti indipendenti.
Particelle ultrafini di aerei a rischio salute per 1,6 milioni di italiani. Un nuovo studio del gruppo ambientalista Transport & Environment (T&E) rileva che migliaia di casi di ipertensione, diabete e demenza in tutta Europa potrebbero essere collegati alle minuscole particelle emesse dagli aerei.
Sono 1,6 milioni i cittadini italiani esposti alle particelle ultrafini derivanti dall’aviazione, ossia gli abitanti che vivono in un raggio di 20 km dai due aeroporti più trafficati d’Italia: Roma Fiumicino e Milano Malpensa.
É quanto emerge da una ricerca che Transport & Environment – organizzazione ambientalista indipendente europea – ha commissionato a CE Delft e in cui si evidenzia come siano circa 52 milioni i cittadini esposti a tali emissioni nelle prossimità dei 32 aeroporti più trafficati (1,2) in tutta Europa.
Lo studio – che ha analizzato i due aereoporti italiani con i maggiori volumi di traffico – quantifica anche i cittadini coinvolti: sono 700.000 i romani che, vivendo in prossimità dello scalo di Fiumicino, sono esposti a queste particelle tossiche; mentre sono oltre 900.000 i milanesi che respirano aria di bassa qualità nelle vicinanze dell’aeroporto di Malpensa.
L’esposizione alle UFP – Ultra Fine Particles, la componente più piccola del particolato – può essere collegata allo sviluppo di condizioni di salute gravi e a lungo termine, tra cui problemi respiratori, effetti cardiovascolari e complicazioni durante la gravidanza.
Gli effetti dell’esposizione alle UFP
Secondo la nuova ricerca, l’esposizione alle particelle ultrafini potrebbe essere associata a circa 280.000 casi di ipertensione, 330.000 casi di diabete e 18.000 casi di demenza in Europa. Solo in Italia l’esposizione a queste particelle potrebbe essere associata a oltre 7000 casi di ipertensione e altrettanti di diabete e più di 200 casi di demenza. Lo studio ha infatti estrapolato i casi registrati di queste malattie nelle prossimità dell’aeroporto di Amsterdam Schiphol, offrendo la prima stima mai realizzata degli effetti sulla salute legati alle UFP (particelle ultrafini) derivanti dall’aviazione in Europa.
Manca regolamentazione sulla concentrazione di UFP
Le particelle ultrafini sono particolarmente preoccupanti poiché penetrano profondamente nel corpo umano e sono state trovate nel sangue, nel cervello e nella placenta. Le UFP – che hanno un diametro inferiore ai 100 nanometri – sono circa 1.000 volte più piccole di un capello umano e, nonostante già da 15 anni l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) avverta della crescente preoccupazione per questo inquinante, non esistono regolamentazioni sulle soglie di concentrazione di UFP nell’aria.
I più vulnerabili esposti alle UFP
Le UFP degli aerei sono emesse ad alta quota ma anche durante le fasi di decollo e atterraggio, il che implica una particolare esposizione per i residenti che vivono nelle prossimità degli aeroporti. Infatti, i cittadini residenti in raggio di 5 km da un aeroporto respirano aria che contiene, in media, dalle 3.000 alle 10.000 particelle ultrafini per cm³ emesse dagli aerei. Poiché, in molte città, esiste una correlazione tra chi vive vicino a un aeroporto (tipicamente zone periferiche o esterne al tessuto urbano della città) e i redditi più bassi, sembrerebbe perpetuato il paradigma per cui sono i più vulnerabili nella società ad essere maggiormente colpiti dall’inquinamento atmosferico.
“Vivere vicino a un aeroporto può farci ammalare” Francesco Romizi, responsabile pubbliche relazioni di Medici per l’Ambiente (ISDE- Italia), ha dichiarato: “Vivere vicino a un aeroporto può farti ammalare? La risposta – in modo preoccupante – è sì. Gli aerei, tra i vari inquinanti che emettono, rilasciano anche minuscole particelle associate a malattie polmonari e cardiovascolari. Questa crisi sanitaria – che tocca milioni di cittadini in Italia e in Europa- è stata ignorata dai politici, che privilegiano la crescita del settore aereo e dei viaggi d’affari senza valutare le esternalità negative e le ricadute che ha sulla salute delle persone, spesso le più povere, e sui servizi sanitari nazionali. Alla luce di queste novità, chiediamo al Governo maggiore responsabilità nell’affrontare questo problema”.
Ridurre le emissioni di UFP è possibile
L’utilizzo di carburanti di ‘migliore qualità’ può abbattere le emissioni di questo inquinante fino al 70%. La quantità di UFP emesse dagli aerei, infatti, dipende fortemente dalla composizione chimica dei combustibili impiegati; abbatterne la concentrazione delle componenti più dannose (zolfo e composti aromatici) è possibile grazie all’idrotrattamento (3), un processo già impiegato da decenni per i ridurre il tenore di zolfo nei carburanti di auto e navi. Tale processo, se applicato, potrebbe costare meno di cinque centesimi per litro di carburante (4). Ma gli standard per i jet fuel non sono mai stati migliorati, nonostante rappresentino strumenti fondamentali per ridurre significativamente l’inquinamento atmosferico nelle vicinanze degli aeroporti.
Le soluzioni per ridurre le UFP: domanda, SAF e aereo a zero emissioni
Tra le altre misure capaci di ridurre le UFP e migliorare la qualità dell’aria – oltre alla necessaria riduzione del traffico aereo e al contenimento della crescita esponenziale dell’aviazione – andrebbero adottate, in prospettiva, tecnologie più pulite che rilasceranno molti meno inquinanti: come ad esempio l’uso su larga scala di carburanti sostenibili per aviazione (Sustainable Aviation Fuel, SAF) e impiegare, non appena saranno disponibili sul mercato nei prossimi anni, aerei a zero emissioni.
Si può ridurre il rischio a un costo ragionevole
“Non capita spesso che un problema allarmante, che colpisce milioni di persone, possa essere ridotto e anche ad un costo ragionevole. I fumi nocivi causati dagli aerei possono essere drasticamente ridotti migliorando la qualità del carburante. I settori del trasporto stradale e marittimo hanno dimostrato che è possibile, facendo questo passaggio già anni fa. Il mondo dell’aviazione invece è rimasto indietro e deve colmare rapidamente questo divario. Il settore aereo si vanta di tecnologia all’avanguardia e aerei cosiddetti efficienti, eppure continua a utilizzare carburanti che hanno un impatto devastante sulla salute di milioni di europei” dichiara Carlo Tritto, Policy Officer per Transport & Environment Italia.
Emissioni dannose per l’uomo e per il clima
Le UFP fanno parte delle cosiddette “emissioni non di CO2” degli aerei, che includono molti inquinanti tossici, sia gas che particelle, come gli ossidi di azoto o l’anidride solforosa. Sebbene questi inquinanti non rientrino nell’ambito dello studio, anch’essi hanno effetti noti sulla salute che si aggiungono a quelli già descritti. Queste emissioni hanno anche un effetto dannoso sul clima, rendendo il contributo dell’aviazione al riscaldamento globale almeno due volte peggiore di quanto comunemente si pensi. Ad esempio, la formazione delle scie chimiche (contrails) – le linee bianche che attraversano il cielo dietro gli aerei – è anch’essa legata alle emissioni di UFP e ha un significativo effetto di riscaldamento climatico. Ridurre le emissioni di UFP attraverso l’adozione di carburanti di migliore qualità, sarebbe vantaggioso non solo per i cittadini che vivono vicino agli aeroporti, ma anche per il pianeta.
Transport & Environment’s (T&E) vision is a zero-emission mobility system that is affordable and has minimal impacts on our health, climate and environment.
Since we were created 30 years ago, T&E has shaped some of Europe’s most important environmental laws. We got the EU to set the world’s most ambitious CO2 standards for cars and trucks but also helped uncover the dieselgate scandal; we campaigned successfully to end palm oil diesel; secured a global ban on dirty shipping fuels and the creation of the world’s biggest carbon market for aviation – just to name a few.
Credibility is our key asset. We are a non-profit organisation and politically independent. We combine the power of robust, science-based evidence and a deep understanding of transport with memorable communications and impactful advocacy.
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We coordinate the International Coalition for Sustainable Aviation (ICSA), which has observer status at the International Civil Aviation Organisation (ICAO) and are members of the Clean Shipping Coalition (CSC), which has observer status at the International Maritime Organisation (IMO).
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