Category: Mobilità
MIND logistica lastmile. Federated Innovation @MIND avvia il progetto di sperimentazione per identificare soluzioni di guida autonoma nella logistica di ultimo miglio.
L’iniziativa è frutto della collaborazione di due delle aree tematiche di Federated Innovation @MIND: Mobility & Logistics e Retail Tech, dedicate a progetti di mobilità sostenibile e nuove tecnologie per la vendita al dettaglio.
Droni terrestri in grado di garantire la mobilità delle merci e le necessarie operazioni di logistica – anche in termini di economia circolare e logistica condivisa – senza l’ausilio dell’autista.
Va in questa direzione l’iniziativa d’innovazione organizzata dalle aree tematiche Mobility & Logistics e Retail Tech di Federated Innovation @MIND, volta a individuare le opportunità derivanti dall’utilizzo della guida autonoma nell’ambito della logistica di ultimo miglio.
Sono stati presentati i sistemi delle più promettenti startup mondiali del settore che metteranno a disposizione di Federated Innovation @MIND gli ultimissimi modelli prodotti, in modo da poter identificare un progetto pilota per la sperimentazione che prenderà il via nel 2023 all’interno del distretto di MIND.
L’iniziativa è nata nei primi mesi del 2022 dalla sinergia tra due aree tematiche del consorzio Federated Innovation @MIND (che riunisce le aziende che intendono collaborare in un ambiente virtuoso per accelerare la traduzione di idee in nuovi prodotti, processi e servizi innovativi): l’area Mobility & Logistics (di cui fa parte Poste Italiane), volta a creare soluzioni di mobilità urbana sostenibile e de-carbonizzata, e quella Retail Tech (con Esselunga, Signify e VSBLTY), che si pone l’obiettivo di individuare servizi a valore aggiunto per i consumatori, nuove esperienze di customer journey, soluzioni per rendere la supply chain più resiliente e sostenibile.
Il fine è quello di vagliare le opportunità offerte dall’ecosistema tecnologico digitale per sviluppare un nuovo modello di guida autonoma con il minimo impatto ambientale e che possa consegnare merci e prodotti, facendo leva sul distretto MIND come banco di prova. L’iniziativa d’innovazione si pone infatti l’obiettivo di testare e validare all’interno di MIND la fattibilità tecnica del modello di servizio di mobilità a guida autonoma entro il 2023.
Il modello di mobilità interna prevede pedonalità, ciclabilità, un’offerta multimodale di servizi di trasporto pubblico e in condivisione, una logistica delle merci sostenibile (nello specifico elettrica) e innovativa, driverless e ad alto contenuto tecnologico anche per quel che riguarda i sistemi di gestione, controllo e di informazione.
L’iniziativa è uno dei risultati del modello su cui si basa Federated Innovation @MIND: “collaborate to compete”. Un modello che supera l’open innovation classica, volto a generare iniziative di ricerca e innovazione, favorire il trasferimento tecnologico e la contaminazione di idee su una piattaforma aperta alla collaborazione di tutte le aziende, università ed enti coinvolti, e con una struttura legale a tutela della proprietà intellettuale.
La giornata, oltre alla presentazione dei sistemi driverless, ha previsto un Workshop volto a identificare i principali trend tecnologici in atto nel settore della guida autonoma e le opportunità di utilizzo nel last mile delivery. Proprio in quest’ottica è stato presentato un White Paper sullo stato dell’arte della guida autonoma nel panorama nazionale, che traccia come le tecnologie influenzano il settore dei trasporti e l’evoluzione che il comparto avrà entro il 2030, evidenziando punti di forza e rischi, impegno degli attori pubblici e privati, la normativa e le soluzioni presenti sul mercato italiano ed europeo.
“Ognuna delle 11 aree tematiche in cui è divisa Federated Innovation @MINd sta dando i suoi frutti e creando dei progetti concreti, che rappresentano l’eccellenza dell’innovazione in Italia – sostiene Tommaso Boralevi, Presidente di Federated Innovation @MIND. – L’iniziativa delle aree Mobility & Logistics e Retail Tech è la prova dell’efficacia del modello di collaborazione su cui si basa Federated Innovation @MIND: un modello che, come in questo caso, ha permesso alle aziende coinvolte di individuare i migliori progetti tecnologici e alle startup di sviluppare soluzioni che possano atterrare con successo sul mercato e fare la differenza.”
“I droni terrestri e più in generale la guida autonoma non sono altro che il paradigma necessario alla realizzazione di un sistema di circular economy basato sostanzialmente sulla sharing economy. Infatti, la condivisione intelligente di spazi (magazzini, piazzole di carico/scarico, banchine, terminali), veicoli e carichi può avere sul nostro sistema logistico un effetto paragonabile a quello del passaggio dei sistemi di telefonia dall’analogico al digitale. L’avvento della guida autonoma renderà più naturale il salto verso l’utilizzo del veicolo, senza necessariamente averne un possesso esclusivo. In questo scenario la condivisione di piattaforme logistiche, di magazzini di prossimità in città e dei veicoli – come avverrà nel distretto di MIND – sono driver molto interessanti, già presenti oggi nel settore, che debbono essere analizzati e studiati nel dettaglio per fornire alle aziende e ai decision maker gli elementi necessari per uno sviluppo mirato che riporti l’uomo centrale nel modello di sviluppo” conclude Massimo Marciani, Ambassador dell’area Mobility & Logistics.
Federated Innovation @MIND, nata all’interno di MIND Milano Innovation District a febbraio 2021, è un progetto innovativo che riunisce le aziende che intendono collaborare in un ambiente virtuoso per accelerare la traduzione di idee in nuovi prodotti, processi e servizi che contribuiscano al rilancio economico del Paese. Promosso da Lendlease in qualità di responsabile della progettazione e dello sviluppo privato di MIND, con il contributo di Cariplo Factory come facilitatore dei processi di innovazione, il modello, nel rispetto delle normative antitrust, intende andare oltre l’open innovation e l’innovazione proprietaria, e si basa su un framework legale unico che consente di raccogliere nuove idee, progetti e visioni, di svilupparle in maniera rapida e lineare con modalità operative e procedure predefinite, al fine di metterle a disposizione di tutti, agendo in questo modo da “sviluppatore dell’innovazione”. Federated Innovation @MIND è il punto di compimento dello sviluppo dell’ecosistema MIND che ha portato alla creazione di una nuova entità legale per guidare e coordinare il processo di creazione di innovazione in MIND.
Smart Mobility Report 2022 sesta edizione. Se in Italia il 2021 è stato ancora un anno da record, con ben 137.000 nuove auto elettriche immatricolate (il 65% al Nord e ripartite in maniera omogenea tra BEV e PHEV) contro le 60.000 del 2020 (+128%), a loro volta quasi il triplo rispetto a quelle del 2019, i primi sei mesi del 2022 hanno segnato una battuta d’arresto: -17% per le BEV e -2% per le PHEV considerando lo stesso periodo dello scorso anno. Le cause sono presto dette: l’instabilità del contesto geo-politico, la sempre più grave carenza di materie prime e semiconduttori che bloccano la filiera, il costo dell’energia andato alle stelle, ma anche l’incertezza e la successiva rimodulazione degli incentivi all’acquisto, ora rifinanziati fino a tutto il 2024, mentre fino al 2025 (salvo proroghe) si potrà ricorrere al Superbonus per l’installazione di punti di ricarica privati, con una progressiva riduzione della somma spettante.
È lo scenario che emerge dalla sesta edizione dello Smart Mobility Report redatto dall’Energy&Strategy della School of Management del Politecnico di Milano.
Le difficoltà macro-economiche naturalmente travalicano il nostro Paese e hanno pesato sull’intero settore automotive, ma ciò non ha impedito alle vendite di auto elettriche di continuare crescere nel mondo: quasi 6,75 milioni di passenger car e Light Duty Vehicle elettrici (sia BEV che PHEV) immatricolati nel corso del 2021 (+100% sul 2020), con un tasso di crescita nel primo semestre del 2022 ancor più alto che nello stesso periodo del 2021.
A livello globale i veicoli elettrici hanno rappresentato l’8,3% delle immatricolazioni complessive del 2021 (+4,1% sul 2020).
La Cina ha di nuovo superato l’Europa e risulta il più grande mercato mondiale, con quasi 3,4 milioni di passenger car e LDV elettrici immatricolati nel 2021 (+155% rispetto al 2020).
L’Europa (oltre 2,3 milioni di nuove immatricolazioni, +66% sul 2020) ha comunque mantenuto un trend positivo, con ben 8 Paesi in crescita a doppia cifra: Norvegia (86%), Svezia (45%), Danimarca (35%), Olanda (29%), Germania (26%), Regno Unito (19%), Belgio (18%) e Francia (18%). Seguono gli Stati Uniti (+96%).
“Poco meno di un anno fa parlavamo di come il comparto della mobilità sostenibile, a partire da quella elettrica, avesse retto molto meglio dell’intero settore automotive la crisi pandemica – commenta Simone Franzò, Direttore dell’Osservatorio -. Purtroppo, a un’emergenza ne è seguita un’altra: la guerra in Ucraina ha di nuovo stravolto lo scenario geo-politico e l’industria automobilistica – che aveva cominciato a dare timidi segnali di ripresa – ha visto inasprirsi le forti criticità legate ai rincari dell’energia e alla carenza di materie prime e semiconduttori. E tuttavia non possiamo permetterci frenate, soprattutto in Italia, ampliando il già enorme gap tra gli obiettivi di decarbonizzazione al 2030 e 2050 (rispetto ai quali sono allineate le aspettative degli operatori) e le condizioni attuali di mercato. L’industria si sta muovendo, sviluppando sia nuovi modelli di auto che l’infrastruttura di ricarica, ma i policy maker devono dare una spinta forte, sostenendo la filiera e dando certezze sugli incentivi all’acquisto e sull’iter burocratico per l’installazione dei punti di ricarica, o l’obiettivo di 6 milioni di mezzi elettrici circolanti nel Paese entro la fine del decennio sarà difficilmente raggiungibile”.
Per quanto riguarda i veicoli diversi dalle auto, in Italia è molto cresciuta l’elettrificazione dei Light Duty Vehicle (LDV, +237% sul 2020 e contro il +78% dell’Europa) e dei bus (+89%), mentre le biciclette elettriche – peraltro già numerosissime – hanno registrato un +5%. Continua il trend di crescita, seppur contenuto, anche per i carburanti alternativi (metano, GPL e idrogeno), in continuità con il passato sia in Italia che in Europa. In particolare, il mercato dei veicoli a idrogeno è ancora a uno stadio di sviluppo embrionale.
Sharing mobility, continua il trend positivo
Un veicolo di proprietà viene utilizzato in media solamente per il 5-10% della sua vita utile, permettendo quindi evidenti opportunità di maggiore sfruttamento con un uso “condiviso”, simultaneo o in successione. Da qui il fenomeno della sharing mobility, che si sta diffondendo nelle principali città italiane e avrà un ruolo sempre più rilevante in termini di impatto diretto o indiretto sulla decarbonizzazione.
In Italia nel 2021 passenger car e monopattini hanno visto aumentare sia i noleggi (nell’ordine di milioni di unità) che la distanza percorsa. Ciononostante, nel 2021 il parco circolante di passenger car in condivisione è calato del 9% rispetto al 2020 e del 20% rispetto al 2019. Anche il numero di biciclette in condivisione nel 2021 ha subito una frenata (-20% sul 2020), mentre sono cresciuti scooter e kick-scooter in sharing (+19% i primi, +26% per i secondi).
Un ulteriore elemento da considerare è che i veicoli in sharing sono in alta percentuale elettrici: nel 2021 le passenger car elettriche hanno raggiunto il 27% del totale circolante in sharing, le biciclette elettriche addirittura il 43%, mentre sono tutti elettrici gli scooter e kick-scooter.
Veicoli elettrici: sempre più modelli disponibili sul mercato italiano
Sono sempre più numerosi e performanti i modelli di auto elettrica, sia BEV che PHEV, disponibili sul mercato, a riprova di come l’industria automotive stia puntando sulla mobilità sostenibile: in Italia a metà 2022 erano disponibili 170 diverse passenger car (+44% rispetto sul 2021 e +93% sul 2020), con una prevalenza di PHEV (103, +45% vs 2021 e +71% vs 2020) rispetto ai BEV (65, +44% vs 2021 e +106% vs 2020). Per quanto riguarda i BEV, nel triennio 2020-2022 si è registrato un aumento dell’efficienza di ricarica e del chilometraggio medio percorribile, a fronte di un prezzo medio costante o in calo. In crescita anche la potenza di ricarica massima accettata dai veicoli. Per quanto riguarda l’offerta di PHEV, invece, nel triennio 2020-2022 si è registrato un incremento del prezzo medio di vendita, a fronte di un incremento del chilometraggio percorribile in elettrico, in particolare di quelle appartenenti ai segmenti “medi”. Il rapporto prende in esame anche il numero non più trascurabile di modelli di LDV e HDV elettrici: a metà 2022 c’erano rispettivamente 17 e 12 disponibili a mercato.
La diffusione dell’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici: in Italia cresce più che nel mondo
Anche nel 2021 si è assistito a una significativa crescita dell’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici. Nel caso di punti di ricarica ad accesso pubblico, a fine anno ne sono stati stimati oltre 1.700.000 a livello mondiale (+35% rispetto al 2020), di cui 469.000 nuove installazioni (contro le 445 mila del 2020). Poco più del 67% è di tipo “normal charge” (circa 1,2 milioni), in crescita di oltre il 31% rispetto al 2020, mentre i restanti 569 mila sono di tipo “fast charge” (+ 48% rispetto al 2020). La Cina si conferma leader mondiale per numero di punti di ricarica accessibili al pubblico: l’82% di quelli “fast charge” (+2% anno su anno) e il 56% di quelli “normal charge” (+4%). Seguono l’Europa (25% delle installazioni globali di “normal charge” e il 9% di quelle “fast charge” a fine 2021) e gli Stati Uniti (8% e 4%).
In Europa a fine 2021 si stimavano circa 340.000 punti di ricarica ad accesso pubblico, di cui l’88% “normal charge” e il 12% ”fast charge”, con una diffusione particolarmente disomogenea da Paese a Paese che emerge soprattutto in relazione alla ricarica autostradale, molto importante come abilitatore di viaggi su lunghe distanze. Tra i mercati consolidati figurano Olanda, Germania e Danimarca. In Italia, invece, a luglio 2022 si stimavano “solo” 250 punti di ricarica ad accesso pubblico di tipo rapido e ultra-rapido in ambito autostradale, distribuiti in modo molto diverso nelle varie Regioni. Le infrastrutture di rifornimento per carburanti alternativi hanno avuto tra il 2020 ed il 2021 variazioni contenute, sia in Italia che in Europa.
Per quanto riguarda invece la ricarica ad accesso privato, a fine 2021, si stimano oltre 15 milioni di punti di ricarica a livello globale, di cui circa il 70% installati in ambito domestico, con una forte crescita delle installazioni nell’ultimo anno in linea con la crescita del mercato delle auto elettriche. Il rapporto tra punti di ricarica domestici e veicoli elettrici circolanti si attesta a circa 0,7, confermando l’importanza della ricarica privata domestica per gli EV owner. In Italia si osserva un tasso di crescita maggiore rispetto a quanto registrato a livello globale: gli oltre 88.000 dispositivi di ricarica installati nel corso del 2021 (+250% anno su anno, grazie in primis al Superbonus) fanno salire lo stock installato a fine 2021 a circa 130.000 unità.
Utilizzatori finali sempre più consapevoli ed esigenti
Anche quest’anno è stata somministrata una survey ai proprietari e ai potenziali acquirenti di veicoli elettrici per analizzare come questi vengano utilizzati e quali siano le barriere all’acquisto. Oltre 1.000 le risposte raccolte, che hanno confermato come le persone interessate a comprare un’auto elettrica vengano fermate dall’elevato costo del mezzo (70% delle risposte, in continuità con lo scorso anno). Chi invece l’ha acquistata – ed è soddisfatto in 9 casi su 10 tanto da non valutare la possibilità di tornare a un veicolo tradizionale – l’ha fatto per influire positivamente sull’ambiente, per i minori costi lungo la vita utile dell’auto (TCO) e per la possibilità di installare un punto di ricarica privato. Emerge dunque l’importanza degli incentivi all’acquisto, di cui ha beneficiato il 76% dei compratori. Inoltre, una buona fetta di acquirenti e potenziali acquirenti sarebbe interessata al noleggio della batteria.
Considerando invece le abitudini di ricarica, circa il 70% dei proprietari di veicoli elettrici ha un punto di ricarica domestico e il 9% ne beneficia in ambito lavorativo, dunque solo il 21% si affida esclusivamente alla ricarica pubblica (+14% sull’anno prima), che viene comunque utilizzata, più o meno assiduamente, dal 72% del campione, in particolare su strade urbane (79%, +20% sull’anno prima), luoghi di interesse (74%, +11%), parcheggi pubblici (68%, +18%), strade extra-urbane (35%, +16%). Circa il grado di soddisfazione verso l’infrastruttura di ricarica pubblica, quasi 4 utilizzatori su 10 ritengono che non sia completamente adeguata (valore in calo del 6%) e, nonostante gli ampi sforzi degli operatori, che vi siano aree in cui dovrebbe essere maggiormente presente e caratterizzata da potenze e grado di affidabilità maggiori. Lo sforzo principale dovrebbe essere concentrato sulle autostrade e sulle ricariche “ultra-fast” (>100 kW).
Gli scenari di sviluppo della Smart Mobility in Italia: vicini al cambio di passo!
Che cosa dobbiamo attenderci in Italia da qui al 2030? Secondo i dati 2022 dell’Osservatorio Smart Mobility, che ha rivisto al rialzo le stime, certamente un cambio di passo nell’immatricolazione dei veicoli elettrici già entro il 2025, cui seguirà tra il 2025 e il 2030 una crescita sostenuta, affiancata da una progressiva diminuzione del parco auto circolante (-9% a fine decennio rispetto ai valori attuali), dovuta alla dismissione di mezzi alimentati con motori a combustione interna. Il numero di veicoli elettrici, però, potrebbe variare da 3,9 a 8,2 milioni (quasi il 23% del totale) a seconda di quali iniziative si metteranno in campo. L’Osservatorio ha infatti elaborato, in continuità con i Report precedenti, tre possibili scenari: il primo (BAU) prevede uno sviluppo “inerziale” rispetto agli attuali trend, senza ulteriori provvedimenti che diano maggiore slancio al mercato; il secondo (POD) presuppone invece uno sviluppo “sostenuto”, in linea con i target fissati dal PNIEC e gli obiettivi di vendita dei produttori; il terzo è lo scenario Decarbonization (DEC), che persegue gli obiettivi di decarbonizzazione definiti a livello comunitario anche grazie a un deciso supporto legislativo per la diffusione della mobilità sostenibile.
Nel primo caso, al 2030 si arriverebbe a 3,9 milioni di veicoli elettrici circolanti (di cui 660.000 immatricolati in quell’anno) e aumenterebbero del 28% rispetto ad oggi le auto ad alimentazione alternativa (metano e GPL); nel secondo, i mezzi elettrici sarebbero 6 milioni, in linea con gli obiettivi del PNIEC; nel terzo, quello più spinto, al 2030 le auto elettriche sarebbero 8,2 milioni, quasi il 23% del parco circolante complessivo, con una diffusione dei BEV pari al 90% delle immatricolazioni di veicoli elettrici.
Le previsioni relative all’infrastruttura di ricarica
Considerando solamente i punti ad accesso pubblico, si differenziano nei tre scenari: al 2025, si passa dalle 48.000 unità del primo scenario ai 61.000 del terzo, mentre al 2030 si va da un minimo di 68.000 ad un massimo di 126.000. Cifre sensibilmente superiori alle previsioni dello scorso Report, con una forchetta molto ampia che dipende in primo luogo dalle diverse stime di diffusione dei veicoli elettrici. Si prevede anche una forte crescita dell’infrastruttura “fast charge”, oggi assai poco diffusa (10%) e data al 40% nei due scenari più ottimistici.
Per quanto riguarda la ricarica privata, essa continuerà a rappresentare un asset fondamentale per la diffusione della mobilità elettrica in Italia: la crescita sarà molto sostenuta tra il 2025 ed il 2030, arrivando a cifre comprese tra 2,1 milioni di unità nel primo scenario, quasi 3,2 milioni nel secondo e 4,2 nel terzo. Ovviamente la parte del leone la fa la ricarica domestica: un’analisi estensiva degli ambiti in cui è tecnicamente possibile ed economicamente sostenibile installare un punto di ricarica domestico ha fatto emergere in mercato disponibile di oltre 11 milioni di posti auto, sufficiente a soddisfare le esigenze dei proprietari di veicoli elettrici nel medio periodo.
Analizzate le ricadute ambientali connesse ai tre scenari
L’elettrificazione del parco circolante e l’introduzione di veicoli con soglie emissive ridotte, da un lato, e la parziale dismissione dei veicoli più inquinanti, dall’altro, porterebbe a una diminuzione delle emissioni di CO2 dell’11% al 2025 e di oltre il 30% al 2030 se si proseguisse con il trend attuale, per arrivare a -13% al 2025 e -37% al 2030 nello scenario full-decarbonization.
Attraverso una valutazione che tiene conto dei limiti emissivi imposti ai produttori di autoveicoli (dal 2022 e dal 2025), la riduzione raggiungerebbe addirittura il 37% e il 40% nei due scenari più ottimistici, dimostrando che la diffusione sempre più spinta dei veicoli elettrici e a carburanti alternativi può contribuire in modo significativo ad accelerare il processo di decarbonizzazione del settore dei trasporti.
L’impatto dei veicoli elettrici sulla rete di distribuzione nazionale: minaccia o opportunità?
La diffusione attesa delle passenger car elettriche nei prossimi anni non si prevede abbia un impatto significativo in termini di incremento dei consumi elettrici nazionali, tuttavia esse potranno avere un impatto non trascurabile in termini di potenza istantanea richiesta Attualmente, prendendo a riferimento una grande città italiana in cui circolano circa 5.000 BEV, il picco di potenza istantanea richiesta nelle ore notturne è di circa 6 MW: fatte le debite proporzioni, nei tre scenari di diffusione (BAU, POD e DEC) all’interno della
medesima città si andrebbe dai 34 ai 72 MW nel 2025 e dai 120 ai 330 MW nel 2030, e la diffusione sempre più capillare della ricarica pubblica potrebbe determinare picchi di potenza istantanea richiesta non trascurabili anche durante le fasce orarie giornaliere. Ovviamente queste analisi si basano sulle abitudini di ricarica attuali: nel caso si attuassero dei meccanismi di ricarica smart o si diffondessero soluzioni off-grid, l’impatto sulla rete di distribuzione potrebbe variare sensibilmente.
Al contempo, i veicoli elettrici possono rappresentare un asset importante per garantire flessibilità al sistema elettrico nazionale, ad esempio con meccanismi tesi a ottimizzare le sessioni di ricarica attraverso modulazione mono e bi-direzionale del flusso di energia.
Extracost of green shipping: it would add just 8 cents to a pair of Nikes. Running ships on renewable hydrogen has almost no impact on the price of consumer goods from trainers to televisions.
Running ships entirely on green hydrogen-based fuels (e-fuels) would add less than €0.10 to the price of a pair of trainers and up to €8 for a refrigerator [1], a new study on the cost of decarbonising European shipping shows. The analysis of shipments from Shenzhen in China to Europe debunks claims by the shipping industry that ambitious measures to green the industry will be prohibitively expensive and cause exorbitant price hikes for consumers.
Faig Abbasov, shipping director at T&E: “Green shipping would add less than 10 cents to a pair of Nikes. This is a tiny price to pay for cleaning up one of the dirtiest industries on earth. In a year where shipping companies are making bigger profits than Facebook, Google, Amazon, and Netflix combined, it is right to question whether shipping companies are doing enough.”
The shipping industry is the backbone of global trade
But, to date, the industry has been slow to decarbonise and it remains one of the heaviest polluting industries in the world. A central argument against ambitious green measures is that it would push up prices for consumers.
The study shows that even in the most extreme case of a ship running on 100% green fuels, prices would not rise significantly.
That is if wealthy cargo carriers were to pass on the costs to consumers. This reflects the economies of scale in global supply chains that are not hyper sensitive to shipping fuel costs.
European policymakers, who are currently voting on two key proposals to clean up shipping, should be emboldened by this, says T&E.
The first is a historic extension of the carbon market to shipping which was backed last week in the European Parliament and is now in the hands of national governments. The second is a shipping fuels law which will be voted on in July.
Using the EU’s existing proposal to charge carbon pollution from ships, combined with the proposal to mandate small amounts of green e-fuel use by 2030 [2], T&E analysed what effect this would have on container shipping prices and consumer goods coming from China.
In the worst case scenario, cargo companies would face increased transport costs of 1% to 1.7%. However, on an itemised basis, the price of consumer products would barely budge. A pair of trainers would cost just €0.003 more, a television €0.03 and a refrigerator up to €0.27 more.
Faig Abbasov, concluded: “A decade ago, the only hope of decarbonising shipping was halting global trade itself. Now we have the technology, but what is lacking is a market signal for green hydrogen producers. As a world leader in shipping, the EU should set an ambitious green e-fuel mandate that guarantees hydrogen fuel suppliers a market. Green shipping is possible. It is a question of political will.”
[1] The cost increase calculations are based on different hypothetical fuel mixes for a real-world container vessel (TAURUS) that sails between China and Europe. Data is obtained from the satellite-based automatic identification system (AIS) and cross-checked with the EU MRV database. The range costs for trainers, for example, is €0.05 to €0.08 depending on the H2-based fuel chosen: i.e. e-ammonia, e-LNG (e-methane) or e-methanol. All the calculations can be found in the report and publicly available calculations model.
[2] The most ambitious proposals on the table for EU shipping include: 1) a carbon market covering all intra-EU voyages and 50% of extra-EU voyages using a life-cycle approach; 2) mandating a green e-fuel sub-quota of 6% by 2030 and 3) requiring ships to achieve an overall 14% fuel greenhouse gas intensity reduction by 2030.
Pneumatici con PET riciclato. Continental lancia i primi pneumatici con poliestere ricavato da bottiglie in PET riciclate.
Continental è il primo produttore di pneumatici ad avviare la produzione in serie di pneumatici con filato di poliestere ottenuto da bottiglie di plastica in PET riciclate, attraverso un nuovo processo tecnologico.
Il nuovo materiale ad alte prestazioni sarà inizialmente utilizzato in misure selezionate per gli pneumatici estivi PremiumContact 6 ed EcoContact 6 e per lo pneumatico AllSeasonContact di Continental.
Questo materiale sostituisce completamente il poliestere convenzionale utilizzato nella costruzione della carcassa dello pneumatico. Un set di pneumatici standard per autovetture contiene il poliestere ottenuto da circa 40 bottiglie in PET riciclate.
A settembre 2021, Continental ha presentato per la prima volta la tecnologia ContiRe.Tex che utilizza filato di poliestere ricavato, senza alcun passaggio chimico intermedio, da vecchie bottiglie in PET, che non sarebbero riciclate in altro modo.
Ciò rende il processo di Continental molto più efficiente rispetto a metodi standard in grado di trasformare bottiglie in PET in filati di poliestere ad alte prestazioni. Le bottiglie utilizzate da Continental provengono esclusivamente da regioni senza un sistema di riciclaggio a circuito chiuso. Nell’ambito di uno speciale processo di riciclaggio, le bottiglie vengono smistate e pulite meccanicamente, dopo aver rimosso i tappi. Dopo la triturazione meccanica, il PET viene ulteriormente trasformato in poliestere granulato e, infine, filato.
“Nei nostri pneumatici premium utilizziamo solo materiali ad alte prestazioni. D’ora in poi, questi includeranno filati di poliestere ricavati da bottiglie in PET e realizzati con un processo di riciclaggio particolarmente efficiente. Abbiamo portato la nostra innovativa tecnologia ContiRe.Tex alla fase di produzione in soli otto mesi. Sono orgoglioso di tutto il team per questo straordinario risultato” afferma Ferdinand Hoyos, responsabile business replacement di Continental in Europa, Medio Oriente e Africa (EMEA). “Stiamo costantemente espandendo la quota di materiali rinnovabili e riciclati presenti nei nostri pneumatici. Entro il 2050, al più tardi, miriamo a utilizzare solo materiali sostenibili nella nostra produzione”.
I primi pneumatici con bottiglie in PET riciclate sono ora disponibili
Tutti gli pneumatici dotati della tecnologia ContiRe.Tex ora sul mercato sono prodotti nello stabilimento Continental di Lousado, in Portogallo. Gli pneumatici con tecnologia ContiRe.Tex riportano un logo speciale sul fianco (“Contains Recycled Material”).
Il filato di poliestere in PET è stato a lungo utilizzato nell’assemblaggio di pneumatici per autocarri leggeri e vetture. Le corde tessili assorbono le forze della pressione interna dello pneumatico e rimangono dimensionalmente stabili anche in presenza di carichi e temperature elevate. Per rendere gli pneumatici ancora più efficienti dal punto di vista energetico e rispettosi dell’ambiente nella produzione, nell’uso e nella riciclabilità, Continental sta ricercando materiali alternativi da utilizzare.
All’IAA MOBILITY di settembre 2021, il Gruppo ha presentato il Conti GreenConcept che impiega nella carcassa poliestere proveniente da bottiglie di plastica riciclate. Per la seconda stagione della serie offroad con SUV elettrici Extreme E, inaugurata a febbraio 2022, Continental ha sviluppato uno pneumatico che utilizza la tecnologia ContiRe.Tex. Anche le auto ufficiali del Tour de France di quest’anno saranno equipaggiate esclusivamente con pneumatici dotati di ContiRe.Tex.
Inizialmente la tecnologia ContiRe.Tex è disponibile negli pneumatici PremiumContact 6, EcoContact 6 e AllSeasonContact, ciascuno in cinque dimensioni:
– PremiumContact 6
225/45R17 91Y, 225/40R18 92Y, 235/45R18 98Y, 235/40R19 96Y, 245/40R19 98Y XL
– EcoContact 6
205/55R16 91V, 195/65R15 91V, 205/60R16 96H XL, 185/65R15 88H, 235/55R18 100V
– AllSeasonContact
205/55R16 91H, 225/45R17 94V, 205/60R16 96H, 215/65R16 102V, 235/55R19 105V
Gruppo Continental
Continental sviluppa tecnologie intelligenti, connesse e sostenibili per il trasporto di beni e di persone. Fondato nel 1871 il produttore internazionale di pneumatici, fornitore automotive e partner industriale, offre soluzioni sicure, confortevoli, personalizzate e convenienti.
Nel 2021, il Gruppo ha generato un volume di affari pari a 33,8 miliardi di euro impiegando più di 190.000 dipendenti in 58 paesi in tutto il mondo. L’8 ottobre 2021 Continental ha celebrato il 150° anniversario.
La divisione Pneumatici conta 24 siti di produzione e sviluppo in tutto il mondo. Tra i principali produttori di pneumatici con più di 57.000 dipendenti, la divisione ha registrato un fatturato di 11,8 miliardi di euro nel 2021. Continental si colloca tra i leader delle tecnologie di produzione di pneumatici con un’ampia gamma di prodotti per autovetture, veicoli commerciali e due ruote.
Grazie ai continui investimenti in ricerca e sviluppo, Continental garantisce un importante contributo alla mobilità sicura, economica ed ecologicamente efficiente. Il portafoglio della divisione Pneumatici include servizi per il commercio di pneumatici e per le applicazioni per flotte, nonché sistemi di gestione digitale di pneumatici per veicoli commerciali.
Methane escaping LNG-ships. Investigation into so-called ‘green’ liquid natural gas (LNG) powered ships uncovers significant amounts of invisible methane being released into the atmosphere, exposing Europe’s dirty secret at sea.
Infrared images show unburned methane – a potent greenhouse gas – being released from supposedly ‘green’ LNG ships, a damning new investigation by Transport & Environment (T&E) shows. European politicians are playing with fire in their support for LNG, says T&E, with methane over 80 times more climate warming than carbon dioxide over a 20-year period.
Delphine Gozillon, shipping officer at T&E, said: “Europe has a dirty secret at sea. In promoting LNG ships, European policymakers are locking us into a future of fossil gas.The ships may be painted green, but, beneath the surface, the truth is that most LNG ships on the market today are more damaging for the climate than the fossil ships they’re supposed to replace.”
Leaks and slips occur throughout the natural gas supply chain
The use of fossil LNG as a maritime fuel is particularly problematic because slips occur from ship engines. According to data from the International Maritime Organisation (IMO), depending on the engine, it has been estimated that between 0.2% to over 3% of fossil gas slips from the combustion process and is released directly to the atmosphere.
For this reason, about 80%[2] of LNG today is burned in an engine with worse total greenhouse gas emissions than traditional engines running on dirty fuel oil [3]. Emission plumes that go up in the sky and remain there for a long time are an indication of this.
T&E carried out the investigation on a clear November day at the port of Rotterdam – Europe’s largest – using a state of the art infrared camera, with a special filter to detect hydrocarbon gases[4]. As LNG is typically 90% methane, any unburnt fuel that slips through the engine will also be primarily composed of the climate warming gas.
T&E was able to clearly observe significant methane emissions from two ships. The first of these was an LNG-powered container ship, the ‘Louvre’, owned by French shipping company CMA-CGM.
According to a peer review of the images carried out by TCHD Consulting, an optical gas imaging consultancy, the images from the Louvre are evidence that intense uncombusted hydrocarbon emissions were being released from the three exhaust vents into the atmosphere above the ship and outside the frame of the video.
CMA CGM claims that its LNG ships enable a significant reduction in CO2 emissions per container. Its website claims, “LNG is the best solution currently available to reduce the environmental impact of shipping.” There is no mention in any of its communication of methane, or how much methane typically slips from its vessels.
The second LNG-powered ship that T&E was able to track was the ‘Eco-Delta’, a dredger used to clear shipping lanes by pulling up sand from the sea bed. Again, uncombusted and partially combusted emissions were documented, with methane being released from two hot exhaust stacks on the front of the ship.
Shipowners commissioned more gas-fuelled vessels in 2021 than the four previous years combined, with LNG ships promoted as a clean alternative to traditional fuels. The fossil gas industry continues to lobby for LNG as a green shipping solution, pointing to low methane slippage based on their own data in what T&E says is increasingly looking like a ‘methane-gate’.
Last year, the EU proposed carbon intensity targets for marine fuels which would force shipowners to move away from residual fuel oil, the most widely used shipping fuel today. However, T&E has warned that without sustainability safeguards this will simply lock in LNG as the cheapest alternative.
Recent T&E analysis shows that over two-thirds of new ships could be powered with LNG from 2025. This would raise the share of fossil LNG from an estimated 6% today to over one-fifth of all marine fuels in Europe by 2030 and lock-in fossil fuel use into the 2040s.
Delphine Gozillon concluded: “We are in a climate crisis. We cannot afford to put more methane into the atmosphere. Our investigation is just a small sample, but it should act as a warning to policymakers. In promoting LNG, it is betting on the wrong horse. We should be focusing on genuinely green hydrogen-based solutions instead.”
For now, T&E’s investigation has been limited to two ships due to the complexity of carrying out such an investigation. LNG ships were located and tracked by matching marine traffic data and IHS data that specifies the engine and fuel type of ships.
The image shows heat and gas emissions from the exhaust stack of ship engines. The bright light near the exhaust stack indicates a heat source. As the plume moves away from the heated exhaust stack, we are able to observe uncombusted hydrocarbon emissions.
Next Generation Mobility 2022. Dal 3 al 5 maggio Torino ospiterà la seconda edizione dell’evento sulla filiera della mobilità connessa, sostenibile e innovativa. L’appuntamento si terrà al Museo Nazionale dell’Automobile e trasmesso in web streaming.
In particolare, l’edizione di quest’anno sarà incentrata su due temi: mobilità quale diritto fondamentale da cui dipende la libertà di ogni singolo cittadino e sostenibilità. Si tratta di principi che dovranno coesistere nei piani di sviluppo territoriale e urbano delle amministrazioni.
Realizzare la next generation mobility vuol dire integrare temi chiave della mobilità di oggi e di domani attraverso gli investimenti, la tecnologia, la ricerca, l’innovazione e il coinvolgimento di aziende e istituzioni. Gli organizzatori di Next Generation Mobility sono partiti da qui per sviluppare i temi della seconda edizione della manifestazione che ha subito ricevuto il sostegno delle amministrazioni locali di Città di Torino, Città Metropolitana e Regione Piemonte.
Novità di quest’anno è la presentazione finale, il 4 maggio, del progetto Interreg Alpine Space e-SMART, iniziativa che mira a promuove l’elettrificazione del TPL e della logistica dell’ultimo miglio attraverso una collaborazione pubblico privato a livello internazionale. e-SMART ha come project leader RSE – Ricerca sul Sistema Energetico, come partner italiani Regione Piemonte, Veneto Strade e The smart city association Italy e coinvolge pubbliche amministrazioni e aziende di Slovenia, Germania, Francia e Austria.
Mobilità sostenibile, smart, inclusiva, individuale e del futuro
Next Generation Mobility rappresenta quindi un’occasione di aggiornamento, confronto e incontro con i principali stakeholder e decision maker della filiera: istituzioni, aziende, startup e enti di ricerca.
L’evento nasce da una partnership consolidata: Clickutility Team, che da oltre 15 anni organizza convegni in ambito mobilità e smart city, e Studio Comelli, che da sempre si occupa di progettare contenuti di eventi e agende scientifiche e di media relations.
3 – 5 maggio – Torino, Museo Nazionale dell’Automobile e web streaming
– BYinnovation è Media Partner di Next Generation Mobility
Le Aziende Bike Friendly. È stata consegnata da FIAB-Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta ad Aequilibria Srl – azienda di Venezia Marghera leader nella consulenza e formazione sul carbon management, protagonista nei tavoli di sviluppo delle norme ISO e punto di riferimento per i servizi ambientali – la terza certificazione “Azienda Bike Friendly” in Italia, assegnata sulla base del protocollo europeo volontario CFE-Cycle Friendly Employer, unico standard per le aziende che promuovono e sostengono il bike to work attraverso servizi e azioni pensate per favorire l’uso della bicicletta da parte dei dipendenti.
Organizzazione ed obbiettivi virtuosi
“Il settore privato è un partner fondamentale per realizzare gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile (SDGs) e tutte le aziende possono contribuire attraverso le loro attività” diceva Ban Ki-moon, segretario generale delle Nazioni Unite.
In questo contesto la biciletta ha indubbiamente un ruolo strategico e, come dimostra uno studio condotto in 70 città di tutto il mondo che hanno deciso di aumentare la loro quota di utilizzo della bicicletta, esiste un legame diretto tra mobilità ciclistica e 11 dei 17 Obiettivi Globali per lo Sviluppo Sostenibile.
“Adottando la certificazione ‘Azienda Bike Friendly’ le imprese agiscono all’interno di questo quadro e contribuiscono direttamente al perseguimento dei goals di sostenibilità dell’Agenda 2030”, dice Valeria Lorenzelli, consigliera nazionale FIAB e responsabile area mobilità quotidiana.
La CFE-Cycle Friendly Employer nasce dal progetto UE Bike2Work (coordinato da ECF-European Cyclists’ Federation, la federazione europea delle associazioni ciclo-ambientaliste nazionali di cui FIAB è membro fondatore e unico partner per l’Italia) e finanziato nell’ambito del programma comunitario Intelligent Energy Europa. Il protocollo di certificazione è attualmente applicato in 16 paesi europei con modalità di valutazione omogenee. Alle aziende sul territorio italiano la certificazione viene rilasciata da FIAB-Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta con la denominazione FIAB “Azienda Bike Friendly” e ha una validità di tre anni.
COS’È E COME FUNZIONA LA CERTIFICAZIONE “AZIENDA BIKE FRIENDLY”
FIAB-Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta è il membro italiano di un più ampio Consorzio di 16 partner europei (coordinato da ECF-European Cyclists’ Federation) che ha ideato e promosso il primo e unico standard europeo volontario per aziende bike friendly, che si basa su un protocollo articolato in sei aree funzionali di valutazione (informazione, comunicazione, movimentazione dei dipendenti; coordinamento e organizzazione; servizio a sostegno della ciclabilità; dotazioni di strutture per la ciclabilità; gestione dei parcheggi come misura complementare; afflusso dei clienti).
Per ogni area sono definite numerose misure che prevedono azioni specifiche presso le sedi di lavoro o politiche aziendali da implementare, con l’obiettivo di aiutare le imprese a migliorare e promuovere la ciclabilità. Due sono, comunque, i requisiti indispensabili per accedere al percorso certificativo: la nomina del mobility/bike manager e la possibilità di accesso e sosta delle biciclette in azienda.
Più elevati sono gli standard presenti, maggiore è il livello che l’impresa può raggiungere. Sono previsti tre livelli di merito: Bronzo, Argento e Oro. Alle aziende con meno di 10 dipendenti viene dedicato lo stemma Blu.
Il protocollo CFE-Cycle Friendly Employer
E’ attualmente applicato il 16 paesi europei con modalità di valutazioni omogenee. La certificazione viene rilasciata al termine di un rigoroso audit e ha una validità di tre anni con obbligo da parte dell’azienda di produrre una relazione annuale sulle attività implementate, salvo rivalutazioni richieste dall’impresa stessa in caso di innovazioni sul progetto aziendale di ciclabilità.
Le aziende italiane interessante ad accedere al percorso di certificazione FIAB “Azienda Bike Friendly” (CFE-ITA – Cycle Friendly Employer) trovano tutte le informazioni nella pagina dedicata al progetto sul sito di FIAB.
Flotte aziendali elettriche. ALD Automotive Italia e ChargePoint insieme per semplificare la mobilità elettrica delle imprese italiane. ALD Automotive Italia, nell’ambito di una partnership globale già avviata dalla holding ALD Automotive ̶ leader mondiale nelle soluzioni di mobilità e noleggio a lungo termine ̶ ha stretto un accordo con la filiale europea di ChargePoint Holdings Inc. ̶ network mondiale di infrastrutture e servizi di ricarica per veicoli elettrici ̶ per offrire alle piccole, medie e grandi imprese italiane un nuovo sistema di ricarica all’avanguardia per le flotte aziendali e assicurare una mobilità sostenibile a 360°. La partnership è stata già attivata con successo in altri cinque paesi Europei: Francia, Regno Unito, Spagna, Svezia e Paesi Bassi.
Grazie alla partnership con ChargePoint, ALD Automotive Italia metterà a disposizione un servizio particolarmente innovativo, nato per le auto aziendali elettriche, che offrirà la possibilità di ricaricare il veicolo a casa, sul posto di lavoro e lungo il tragitto, garantendo così alle aziende e ai loro dipendenti un sistema semplice e accessibile, in linea con gli obiettivi dell’azienda, che da anni lavora per incentivare le imprese a investire nei veicoli ibridi ed elettrici.
L’obiettivo è fare in modo che il passaggio alle auto alla spina avvenga in maniera naturale e che il mondo produttivo colga in pieno i vantaggi e le opportunità della mobilità sostenibile.
Questa nuova soluzione dedicata all’elettrico comprenderà in un unico canone i servizi di consulenza e analisi per l’elettrificazione della flotta, la card per ricaricare dalla rete di infrastrutture pubbliche e l’installazione di infrastrutture domestiche per i propri dipendenti, comprensive di rimborso automatico per l’energia erogata da casa. Inoltre, grazie al cruscotto digitale MyALD, sarà possibile per i Fleet Manager monitorare le singole sessioni di ricarica dei propri driver e visionare tutte le relative fatture. Una soluzione integrata che sarà in grado di sostenere in maniera puntuale il mondo imprenditoriale e semplificare ulteriormente il passaggio a una flotta green.
Tale soluzione, che si basa su un sistema integrato di ricarica, si adatta perfettamente ai bisogni delle imprese italiane, facilitando l’esperienza di guida e rendendo più semplice la gestione delle flotte.
“Con ChargePoint condividiamo il desiderio di incentivare la mobilità elettrica e di renderla accessibile alle aziende e alla società”, ha dichiarato Antonio Stanisci, Commercial & Marketing Director di ALD Automotive Italia. “La nostra ambizione è portare le imprese ad adottare flotte aziendali elettriche, ad emissioni zero, e far capire che la transizione non riguarda il futuro, ma il presente di ognuno di noi. Questa partnership contribuisce a rendere sempre più concreto il raggiungimento degli obiettivi del nostro piano strategico ‘MOVE 2025’, ovvero l’aumento della quota di veicoli elettrici e plug-in hybrid pari a circa il 30% delle auto nuove consegnate entro il 2025”.
“La partnership con ALD Automotive renderà il passaggio alla guida elettrica sempre più semplice, offrendo la possibilità di effettuare la ricarica a casa così come sul posto di lavoro in tutta Italia”, ha affermato André ten Bloemendal, Senior Vice President Sales di ChargePoint, Inc. “Mentre fleet manager e dipendenti si avvicinano sempre più rapidamente alle nuove motorizzazioni e a modalità di trasporto sostenibili, ChargePoint, in collaborazione con eco system partner come ALD, si impegna a creare le condizioni ideali per fornire un sistema più agevole per lo spostamento di persone e beni”.
ALD Automotive è leader globale nelle soluzioni di mobilità e fornisce servizi di noleggio e gestione delle flotte aziendali in 43 Paesi. ALD Automotive gestisce 1 milione e 680 mila veicoli con 6.700 dipendenti. Société Générale è l’azionista di maggioranza di ALD Automotive.
In Italia, con le sue sedi di Roma e Milano, uno staff di oltre 600 risorse, piattaforme digitali dedicate ai propri servizi e una rete assistenza di oltre 8.000 centri convenzionati, ALD gestisce e sviluppa la mobilità di circa 61.000 clienti, grazie a soluzioni flessibili e personalizzate che rispondono alle esigenze di aziende corporate, PMI, professionisti e P. IVA, fino ai clienti privati, con un totale parco circolante di quasi 160.000 unità tra auto, veicoli commerciali leggeri e moto.
ChargePoint fin dal 2007 si impegna a rendere più semplice il passaggio all’energia elettrica per aziende e conducenti, con la più grande rete di ricarica per veicoli elettrici e la serie di soluzioni di ricarica più completa attualmente disponibili. ChargePoint crea una rete di rifornimento completamente nuova per consentire lo spostamento di beni e persone secondo una modalità completamente elettrica.
La piattaforma di abbonamento cloud di ChargePoint e l’hardware di ricarica software-defined sono progettati per includere opzioni per ogni scenario, dai luoghi di lavoro alle flotte, dal residenziale al dettaglio.
Ad oggi, la rete ChargePoint fornisce l’accesso a centinaia di migliaia di punti di ricarica in Nord America e in Europa, con approssimativamente una ricarica ogni due secondi, nonché una fornitura di più di 98 milioni di ricariche. Migliaia di aziende e organizzazioni e centinaia di migliaia di conducenti in tutto il mondo si affidano a ChargePoint.
Osservatorio Greenwashing di SOS LOGistica, LCA Studio Legale e Mediatyche. SOS LOGistica, l’associazione che, dal 2005, è focalizzata sulla logistica sostenibile, in collaborazione con LCA Studio Legale e Mediatyche – communication & sustainability ha deciso di avviare un nuovo osservatorio legato ai rischi sempre maggiori di greenwashing.
Greenwashing è la strategia di comunicazione di certe imprese, organizzazioni o istituzioni politiche finalizzata a costruire un’immagine di sé ingannevolmente positiva sotto il profilo dell’impatto ambientale, allo scopo di distogliere l’attenzione dell’opinione pubblica dagli effetti negativi per l’ambiente dovuti alle proprie attività o ai propri prodotti. Tale pratica, purtroppo, si estende oggi anche alle dimensioni sociali ed economiche della sostenibilità.
Le prime sanzioni di questi comportamenti risalgono all’inizio degli anni 2000, ma il tema ha rivestito un’importanza crescente nel corso degli anni a seguito della maggiore consapevolezza dei consumatori sulla sostenibilità dei prodotti/servizi acquistati, che li porta ad essere più vulnerabili all’inganno. Da qui, l’esigenza di un maggiore focus e tutela recepiti dalla normativa.
L’iniziativa, presentata durante un webinar disponibile nel canale YouTube di SOS LOGistica, intende sensibilizzare le aziende circa l’importanza di una comunicazione veritiera relativamente alle iniziative di sostenibilità e, quindi, di focalizzare le energie e le risorse sul cambiamento effettivo piuttosto che di immagine, anche attraverso la consapevolezza dei rischi legali e di reputazione cui il greenwashing espone.
Gli obiettivi alla base dell’osservatorio
– Monitoraggio nazionale ed internazionale dei casi e delle pratiche assimilabili o giudicati come attività di greenwashing;
– Analisi dell’evoluzione normativa e delle direttive europee sulla rendicontazione delle performance di sostenibilità;
– Monitoraggio delle attività da parte della committenza di servizi logistici in merito alla rendicontazione e comunicazione della sostenibilità ambientale e sociale dei propri processi di supply chain e logistica;
– Sensibilizzazione del settore della logistica sui rischi a cui si espongono gli operatori in caso di comunicazione non oggettivata, trasparente e dimostrabile;
– Disseminazione di strumenti e buone pratiche per comunicare e promuovere le proprie performance di sostenibilità.
L’osservatorio nasce in concomitanza con la prima ordinanza cautelare di un tribunale italiano contro il greenwashing, una pronuncia storica nel nostro paese, che stabilisce un precedente per “ambientalismo di facciata”, nei confronti di una società friulana che produce un tessuto utilizzato soprattutto nei rivestimenti delle auto, ma anche di molti arredamenti.
Inoltre, l’osservatorio si proietta verso la fine del 2022, quando le aziende con uno stato patrimoniale superiore ai 20 milioni di Euro, un fatturato superiore ai 40 milioni e più di 250 dipendenti avranno l’obbligo di redigere il Bilancio di Sostenibilità secondo la normativa europea.
“La logistica è un settore che in questi ultimi due anni sta beneficiando di una visibilità mai avuta prima a seguito del ruolo avuto nella pandemia. Questo può portare gli operatori alla tentazione di approfittarne, con il rischio di esagerare nelle dichiarazioni, dato che il settore non è abituato a comunicare. – ha dichiarato Daniele Testi, Presidente di SOS LOGistica – Questa iniziativa si propone quindi di fornire input e linee guida alle aziende del settore per beneficiare di questo trend positivo evitando al contempo scivoloni. Il nostro rating di Logistica Sostenibile, il primo in Italia, che oggettiva le performance di sostenibilità tramite un ente terzo indipendente, è fondamentale per evitare il greenwashing.”
“L’attenzione e la sensibilità dei consumatori alla sostenibilità e alle tematiche green cresce di pari passo al fenomeno del greenwashing: sempre più imprese, anche nel settore logistico, adottano strategie di green marketing (ingannevoli) finalizzate a indurre in errore i consumatori circa le virtù ecologiche dei propri prodotti o servizi e all’impatto ambientale della propria attività. L’Osservatorio si inserisce proprio in questo contesto, con l’obiettivo di diventare un punto di riferimento e sensibilizzazione in relazione alla comunicazione green nel settore della logistica e trasporti.” spiegano gli avvocati Gianluca De Cristofaro e Davide Magnolia, entrambi partner di LCA Studio Legale.
“Siamo molto contenti di essere protagonisti dell’Osservatorio sul greenwashing insieme a SOS-LOGistica e LCA. I tempi sono maturi per parlare ed educare le imprese su questo tema; la stessa Commissione Europea ha annunciato che entro il 30 marzo definirà uno standard di valutazione per analizzare quanto e come i brand comunicano, non lasciando più al caso la promozione di prodotti e servizi. Il ruolo di noi comunicatori diventerà sempre più centrale nel guidare le aziende a comunicare al meglio la propria sostenibilità. – ha dichiarato Elena Rabaglio, Co-Founder e responsabile sostenibilità di Mediatyche.”
SOS LOGistica è l’associazione che, dal 2005, promuove e disseminale migliori pratiche di logistica e mobilità sostenibile, ideatrice del primo rating di sostenibilità logistica che promuove le aziende più virtuose con processi e programmi di sostenibilità verificati da ente terzo e indipendente. I soci sono aziende italiane, multinazionali, esperti di logistica, start up, informatici, docenti universitari, tecnici dell’innovazione e dell’ambiente, imprenditori. Il Presidente dell’associazione è Daniele Testi, il Presidente del Comitato Scientifico il Prof. Jean Paul Fitoussi. L’associazione ha sedi a Milano, Genova e Torino.
LCA è uno studio legale indipendente e full service, specializzato nell’assistenza legale e fiscale d’impresa, con sedi in Italia, a Milano, Genova e Treviso (all’interno dell’incubatore tecnologico H-Farm), e negli Emirati Arabi Uniti, a Dubai, in International Partnership con IAA Law Firm.
Mediatyche, fondata nel 2011 da Massimo Tafi e Elena Rabaglio, è un’agenzia di consulenza specializzata in comunicazione e sostenibilità. Radicata sul territorio nazionale, ma con uno sguardo proiettato anche sul mercato estero, Mediatyche ha il suo punto di forza in una moderna visione della comunicazione in chiave sostenibile. L’agenzia collabora con imprese multinazionali e importanti associazioni di categoria, coordinando progetti di comunicazione nazionali e internazionali. Fa parte del network di agenzie indipendenti thenetworkone ed è associata a UNA Comunicazione. Tra le iniziative più significative il lancio, in collaborazione con Format Research e Homina, dell’Osservatorio Permanente Comunicazione e Sostenibilità, con l’obiettivo di esplorare anno su anno il mondo delle imprese in relazione a questo tema, misurandone annualmente consapevolezza, azioni e cambiamenti.
– BYinnovation è Media Partner di SOS LOGistica
Green trucking Eurovignette. EU member states have until 2023 to implement a new system of road tolls which give big incentives for zero-emissions trucks after MEPs voted to adopt new legislation today. Transport & Environment (T&E) hailed the updated Eurovignette law as a watershed for green trucking which will benefit the climate, air quality and hauliers, but it called on member states to start work on its implementation immediately.
By May 2023, hauliers operating zero-emissions trucks – battery electric or hydrogen – must be given discounts of at least 50% on distance-based road tolls. Member states could opt to levy extra CO2-based charges on fossil fuel lorries instead, or implement both measures. With road tolls costing hauliers up to €25,000 a year per truck annually, switching to zero-emissions vehicles will cut their overheads considerably.
James Nix, freight policy manager at T&E, said: “This is a watershed for green trucking. Fossil-fuel trucks will finally have to pay more if they emit more, and hauliers who switch to emissions-free vehicles will slash their costs. But the clock is ticking on national governments to have the cleaner, fairer system in place on time. Europe cannot wait any longer to tackle this major source of emissions.”
The new law also requires countries to apply air pollution charges for trucks from 2026
Today only four member states charge trucks for their air pollutants, and T&E said making these charges mandatory is a big step towards recovering the full costs of trucking’s impact on human health and the environment. Vans and minibuses will also need to be tolled based on their environmental performance from 2026.
From 2024, new time-based road charges for trucks, which are less fair than distance-based tolling, will be restricted to limited circumstances. If time-based charges remain on major highways after April 2024, they must be varied according to the truck’s CO2 emissions.
Countries with toll roads under concession contracts can exempt these tolls from both CO2- and air pollution-based charging, but only until these contracts are renewed or substantially amended.
Trucks are responsible for 23% of the EU’s climate emissions from road transport [1] and, according to data from Copenhagen, Paris and London [2], account for more than 20% of road vehicles’ emissions of poisonous NOx.
[1] UNFCCC (2019). GHG data from UNFCCC.
https://unfccc.int/process-and-meetings/transparency-and-reporting/greenhouse-gas-data/ghg-data-unfccc/ghg-data-from-unfccc
[2] Nationalt Centre for Miljø og Energi, Kildebidrag til sundhedsskadelig luftforurening i København (2013) https://www.dmu.dk/Pub/SR57.pdf
Greater London Authority, Emissions data (2016)
https://data.london.gov.uk/dataset/london-atmospheric-emissions-inventory–laei–2016
AirParif (2020) Émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre https://www.airparif.asso.fr/sites/default/files/documents/2020-08/inventaire_emissions_idf_2017_20200724.pdf