Category: Mobilità
Particelle ultrafini di aerei a rischio salute per 1,6 milioni di italiani. Un nuovo studio del gruppo ambientalista Transport & Environment (T&E) rileva che migliaia di casi di ipertensione, diabete e demenza in tutta Europa potrebbero essere collegati alle minuscole particelle emesse dagli aerei.
Sono 1,6 milioni i cittadini italiani esposti alle particelle ultrafini derivanti dall’aviazione, ossia gli abitanti che vivono in un raggio di 20 km dai due aeroporti più trafficati d’Italia: Roma Fiumicino e Milano Malpensa.
É quanto emerge da una ricerca che Transport & Environment – organizzazione ambientalista indipendente europea – ha commissionato a CE Delft e in cui si evidenzia come siano circa 52 milioni i cittadini esposti a tali emissioni nelle prossimità dei 32 aeroporti più trafficati (1,2) in tutta Europa.
Lo studio – che ha analizzato i due aereoporti italiani con i maggiori volumi di traffico – quantifica anche i cittadini coinvolti: sono 700.000 i romani che, vivendo in prossimità dello scalo di Fiumicino, sono esposti a queste particelle tossiche; mentre sono oltre 900.000 i milanesi che respirano aria di bassa qualità nelle vicinanze dell’aeroporto di Malpensa.
L’esposizione alle UFP – Ultra Fine Particles, la componente più piccola del particolato – può essere collegata allo sviluppo di condizioni di salute gravi e a lungo termine, tra cui problemi respiratori, effetti cardiovascolari e complicazioni durante la gravidanza.
Gli effetti dell’esposizione alle UFP
Secondo la nuova ricerca, l’esposizione alle particelle ultrafini potrebbe essere associata a circa 280.000 casi di ipertensione, 330.000 casi di diabete e 18.000 casi di demenza in Europa. Solo in Italia l’esposizione a queste particelle potrebbe essere associata a oltre 7000 casi di ipertensione e altrettanti di diabete e più di 200 casi di demenza. Lo studio ha infatti estrapolato i casi registrati di queste malattie nelle prossimità dell’aeroporto di Amsterdam Schiphol, offrendo la prima stima mai realizzata degli effetti sulla salute legati alle UFP (particelle ultrafini) derivanti dall’aviazione in Europa.
Manca regolamentazione sulla concentrazione di UFP
Le particelle ultrafini sono particolarmente preoccupanti poiché penetrano profondamente nel corpo umano e sono state trovate nel sangue, nel cervello e nella placenta. Le UFP – che hanno un diametro inferiore ai 100 nanometri – sono circa 1.000 volte più piccole di un capello umano e, nonostante già da 15 anni l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) avverta della crescente preoccupazione per questo inquinante, non esistono regolamentazioni sulle soglie di concentrazione di UFP nell’aria.
I più vulnerabili esposti alle UFP
Le UFP degli aerei sono emesse ad alta quota ma anche durante le fasi di decollo e atterraggio, il che implica una particolare esposizione per i residenti che vivono nelle prossimità degli aeroporti. Infatti, i cittadini residenti in raggio di 5 km da un aeroporto respirano aria che contiene, in media, dalle 3.000 alle 10.000 particelle ultrafini per cm³ emesse dagli aerei. Poiché, in molte città, esiste una correlazione tra chi vive vicino a un aeroporto (tipicamente zone periferiche o esterne al tessuto urbano della città) e i redditi più bassi, sembrerebbe perpetuato il paradigma per cui sono i più vulnerabili nella società ad essere maggiormente colpiti dall’inquinamento atmosferico.
“Vivere vicino a un aeroporto può farci ammalare” Francesco Romizi, responsabile pubbliche relazioni di Medici per l’Ambiente (ISDE- Italia), ha dichiarato: “Vivere vicino a un aeroporto può farti ammalare? La risposta – in modo preoccupante – è sì. Gli aerei, tra i vari inquinanti che emettono, rilasciano anche minuscole particelle associate a malattie polmonari e cardiovascolari. Questa crisi sanitaria – che tocca milioni di cittadini in Italia e in Europa- è stata ignorata dai politici, che privilegiano la crescita del settore aereo e dei viaggi d’affari senza valutare le esternalità negative e le ricadute che ha sulla salute delle persone, spesso le più povere, e sui servizi sanitari nazionali. Alla luce di queste novità, chiediamo al Governo maggiore responsabilità nell’affrontare questo problema”.
Ridurre le emissioni di UFP è possibile
L’utilizzo di carburanti di ‘migliore qualità’ può abbattere le emissioni di questo inquinante fino al 70%. La quantità di UFP emesse dagli aerei, infatti, dipende fortemente dalla composizione chimica dei combustibili impiegati; abbatterne la concentrazione delle componenti più dannose (zolfo e composti aromatici) è possibile grazie all’idrotrattamento (3), un processo già impiegato da decenni per i ridurre il tenore di zolfo nei carburanti di auto e navi. Tale processo, se applicato, potrebbe costare meno di cinque centesimi per litro di carburante (4). Ma gli standard per i jet fuel non sono mai stati migliorati, nonostante rappresentino strumenti fondamentali per ridurre significativamente l’inquinamento atmosferico nelle vicinanze degli aeroporti.
Le soluzioni per ridurre le UFP: domanda, SAF e aereo a zero emissioni
Tra le altre misure capaci di ridurre le UFP e migliorare la qualità dell’aria – oltre alla necessaria riduzione del traffico aereo e al contenimento della crescita esponenziale dell’aviazione – andrebbero adottate, in prospettiva, tecnologie più pulite che rilasceranno molti meno inquinanti: come ad esempio l’uso su larga scala di carburanti sostenibili per aviazione (Sustainable Aviation Fuel, SAF) e impiegare, non appena saranno disponibili sul mercato nei prossimi anni, aerei a zero emissioni.
Si può ridurre il rischio a un costo ragionevole
“Non capita spesso che un problema allarmante, che colpisce milioni di persone, possa essere ridotto e anche ad un costo ragionevole. I fumi nocivi causati dagli aerei possono essere drasticamente ridotti migliorando la qualità del carburante. I settori del trasporto stradale e marittimo hanno dimostrato che è possibile, facendo questo passaggio già anni fa. Il mondo dell’aviazione invece è rimasto indietro e deve colmare rapidamente questo divario. Il settore aereo si vanta di tecnologia all’avanguardia e aerei cosiddetti efficienti, eppure continua a utilizzare carburanti che hanno un impatto devastante sulla salute di milioni di europei” dichiara Carlo Tritto, Policy Officer per Transport & Environment Italia.
Emissioni dannose per l’uomo e per il clima
Le UFP fanno parte delle cosiddette “emissioni non di CO2” degli aerei, che includono molti inquinanti tossici, sia gas che particelle, come gli ossidi di azoto o l’anidride solforosa. Sebbene questi inquinanti non rientrino nell’ambito dello studio, anch’essi hanno effetti noti sulla salute che si aggiungono a quelli già descritti. Queste emissioni hanno anche un effetto dannoso sul clima, rendendo il contributo dell’aviazione al riscaldamento globale almeno due volte peggiore di quanto comunemente si pensi. Ad esempio, la formazione delle scie chimiche (contrails) – le linee bianche che attraversano il cielo dietro gli aerei – è anch’essa legata alle emissioni di UFP e ha un significativo effetto di riscaldamento climatico. Ridurre le emissioni di UFP attraverso l’adozione di carburanti di migliore qualità, sarebbe vantaggioso non solo per i cittadini che vivono vicino agli aeroporti, ma anche per il pianeta.
Transport & Environment’s (T&E) vision is a zero-emission mobility system that is affordable and has minimal impacts on our health, climate and environment.
Since we were created 30 years ago, T&E has shaped some of Europe’s most important environmental laws. We got the EU to set the world’s most ambitious CO2 standards for cars and trucks but also helped uncover the dieselgate scandal; we campaigned successfully to end palm oil diesel; secured a global ban on dirty shipping fuels and the creation of the world’s biggest carbon market for aviation – just to name a few.
Credibility is our key asset. We are a non-profit organisation and politically independent. We combine the power of robust, science-based evidence and a deep understanding of transport with memorable communications and impactful advocacy.
Our staff in Brussels, Rome, Madrid, Berlin, Warsaw and London collaborate with our 63 national member and supporter organisations in 24 countries across Europe. All together our members and supporters represent more than 3.5 million people.
We coordinate the International Coalition for Sustainable Aviation (ICSA), which has observer status at the International Civil Aviation Organisation (ICAO) and are members of the Clean Shipping Coalition (CSC), which has observer status at the International Maritime Organisation (IMO).
We hold a seat on the board of ECOS, and are members of the Green 10 group of European environmental NGOs, Agora Verkehrswende, the Platform for Electromobility, the Coalition for Energy Savings, the Renewable Grids Initiative and the Electrification Alliance.
Carburanti green per trasporto marittimo: tanti progetti in UE ma zero in Italia. Mentre nell’Unione Europea cresce la produzione pianificata di carburanti verdi, l’Italia non riesce ad attrarre capitali per avviare progetti per la sintesi di questi vettori, necessari alla decarbonizzazione del trasporto marittimo.
È quanto emerge dalla mappatura dei progetti europei per la produzione di idrogeno verde (e carburanti sintetici da esso derivati), realizzata da Transport & Environment, la principale organizzazione ambientalista indipendente in materia di trasporti.
L’analisi mostra che, qualora tutti i progetti maturassero sino alla fase di produzione, quasi il 4% (corrispondente, in termini energetici, a circa 1 Mtep) del trasporto marittimo europeo potrebbe essere alimentato con carburanti verdi entro il 2030, creando nuovi posti di lavoro nel continente e avviando il processo di decarbonizzazione del settore.
L’Italia rischia di essere tagliata fuori
L’Italia fatica ad attrarre investimenti e, se non ci saranno tempestivi stimoli di politica industriale, rischia di rimanere ai margini della nascita di una nuova industria strategica, replicando quanto sta già accadendo nella transizione all’e-mobility.
Carlo Tritto, Policy Officer per Transport & Environment Italia, ha commentato: “La transizione del settore marittimo verso carburanti neutri dal punto di vista climatico offrirà grandi opportunità industriali, economiche e occupazionali. Proprio per questo è preoccupante dover rilevare l’assenza dell’Italia all’appello per lo sviluppo di una nuova industria, che promette di prendere piede in molti stati europei. Il nostro Paese sembra non comprendere fino in fondo il ruolo che questi carburanti avranno. Lo si vede bene dalla proposta di PNIEC sin qui circolata, dove i volumi nazionali di consumo di e-fuels, da qui al 2030, vengono pianificati per il 93% per il trasporto su strada, mentre appena il 7% è riservato ai settori hard to abate come l’aviazione e il marittimo”.
In UE almeno 17 progetti esclusivi per lo shipping, ma solo un terzo sono sicuri
Ad inizio 2024, sono almeno 17 i progetti europei volti alla produzione di carburanti sintetici a base di idrogeno verde – più comunemente chiamati e-fuels – da impiegare nel settore marittimo. Se tutti questi progetti vedessero la luce, contribuirebbero a soddisfare circa il 4% (1.06Mtep) del fabbisogno totale di energia dello shipping europeo al 2030 (28 Mtep circa), avviando il settore verso la decarbonizzazione. Ad oggi, però, sono appena 6 i progetti sicuri di ricevere i finanziamenti necessari alla produzione; i due terzi dei progetti sono ancora in attesa di una decisione in merito. Ci sono ulteriori 44 progetti che potrebbero fornire idrogeno al settore marittimo, portando a 61 i progetti totali mappati da T&E: ma la loro eventuale produzione potrebbe essere contesa da altri settori industriali “affamati” di idrogeno.
Le incognite dei produttori: incertezza riguardo alla domanda e agli investimenti necessari
Se tutti i progetti mappati da T&E raggiungessero la fase di produzione, si conseguirebbe facilmente l’obiettivo introdotto dal FuelEU Maritime – il Regolamento UE che definisce la quota minima di carburanti verdi da impiegare nel settore – pari al 2% al 2034. Tuttavia, la maggior parte dei progetti deve ancora ricevere finanziamenti e nessuno, tra quelli che si prevede riforniranno specificamente il settore navale, è attualmente operativo. I produttori di e-fuels individuano come principali ostacoli il rischio di una domanda troppo bassa (quindi un’incertezza relativa alla capacità del settore marittimo di assorbire la futura produzione) e le incertezze determinate da un quadro regolatorio che non orienta in maniera chiara il futuro energetico del settore, in specie riguardo allo sviluppo di vettori capital intensive. L’incertezza degli scenari mette a rischio, oltre a milioni di tonnellate di combustibili verdi, anche molta potenziale occupazione: si stima che – a livello globale – la transizione energetica del trasporto marittimo potrebbe generare circa 4 milioni di nuovi posti di lavoro entro il 2050.
Danimarca e Spagna in testa alla corsa per gli e-fuels
La sola Danimarca rappresenta più della metà di tutti i volumi di idrogeno previsti per i 61 progetti mappati da T&E. Ma guardando alla produzione di carburanti destinati esclusivamente al trasporto marittimo, la Spagna è il Paese con maggiore potenziale, con un terzo dei volumi previsti. Nonostante la sua natura insulare, il Regno Unito ha pochissimi progetti mentre – oltre all’Italia – anche la Grecia sembra non essere interessata da piani di sviluppo. Eppure si tratta di Paesi con una forte vocazione navale.
L’ammoniaca sintetica sembra avere grande potenziale per il settore marittimo
Nel lungo periodo, i piani di produzione annunciati sembrano premiare l’ammoniaca sintetica come opzione più efficace per sostituire i carburanti fossili. Questo combustibile rappresenta il 77% dei volumi della produzione prevista. A oggi, tuttavia, nessuno di questi progetti poggia su una decisione finale di investimento.
Pericolo stallo. “L’UE intervenga”
Carlo Tritto ha concluso: “Il trasporto marittimo sembra essere di fronte al dilemma dell’uovo e della gallina: da un lato i produttori di carburanti aspettano segnali di domanda più chiari da parte degli operatori navali, prima di effettuare grandi investimenti. Gli operatori marittimi, dal loro canto, aspettano che tali carburanti diventino più diffusi ed economici prima di firmare accordi di fornitura. In questo stallo, l’Unione Europea dovrebbe intervenire fissando obiettivi minimi sia dal lato dell’offerta che della domanda, fornendo così certezza di investimento sia ai produttori di carburante che alle compagnie di navigazione”.
L’appello di T&E agli Stati UE: “Introdurre un sotto-obiettivo di e-fuels di 1,2%”
Nel recepire la Direttiva UE sulle rinnovabili (RED III), T&E raccomanda agli Stati membri di introdurre un sotto-obiettivo di e-fuels nel trasporto marittimo di almeno 1,2%, come suggerito dalla revisione della Direttiva. Questo fornirebbe garanzie non solo agli attuali progetti già finanziati, ma specialmente agli ulteriori progetti in attesa di una decisione finale di investimento. Secondo T&E, sarebbe inoltre auspicabile reinvestire i proventi del mercato del carbonio dell’UE – recentemente esteso anche al trasporto marittimo (ETS) – proprio per sostenere i progetti nascenti, avviando quanto prima il processo di decarbonizzazione del settore.
Transport & Environment’s (T&E) vision is a zero-emission mobility system that is affordable and has minimal impacts on our health, climate and environment.
Since we were created 30 years ago, T&E has shaped some of Europe’s most important environmental laws. We got the EU to set the world’s most ambitious CO2 standards for cars and trucks but also helped uncover the dieselgate scandal; we campaigned successfully to end palm oil diesel; secured a global ban on dirty shipping fuels and the creation of the world’s biggest carbon market for aviation – just to name a few.
Credibility is our key asset. We are a non-profit organisation and politically independent. We combine the power of robust, science-based evidence and a deep understanding of transport with memorable communications and impactful advocacy.
Our staff in Brussels, Rome, Madrid, Berlin, Warsaw and London collaborate with our 63 national member and supporter organisations in 24 countries across Europe. All together our members and supporters represent more than 3.5 million people.
We coordinate the International Coalition for Sustainable Aviation (ICSA), which has observer status at the International Civil Aviation Organisation (ICAO) and are members of the Clean Shipping Coalition (CSC), which has observer status at the International Maritime Organisation (IMO).
We hold a seat on the board of ECOS, and are members of the Green 10 group of European environmental NGOs, Agora Verkehrswende, the Platform for Electromobility, the Coalition for Energy Savings, the Renewable Grids Initiative and the Electrification Alliance.
Trasporti sempre più green per il futuro. Il settore dei trasporti è ancora principalmente alimentato da carburanti derivati dal petrolio, contribuendo a circa il 25% delle emissioni globali di gas serra (GHG).
Le principali economie mondiali stanno incrementando misure per accelerare la decarbonizzazione del settore attraverso l’innovazione tecnologica, il cambiamento delle politiche e una maggiore efficienza.
Gli approcci normativi ai trasporti possono essere suddivisi in quattro categorie principali: sistemi di scambio di quote di emissioni (ETS), norme sulle emissioni dei veicoli, norme sui carburanti e incentivi all’adozione di tecnologie a basse emissioni di carbonio.
Innovazioni nei trasporti aereo, terreste e marittimo
Trasporto aereo
Le compagnie aeree sono disposte ad investire in aerei di qualità migliore e dai consumi più ridotti, con ogni generazione di velivoli più efficiente della precedente anche del 25%.
Ad esempio, le compagnie che utilizzano aerei a fusoliera larga, che un tempo necessitavano di quattro motori per i voli transatlantici, adesso possono fare la traversata con due soltanto grazie ai miglioramenti in termini di potenza ed efficienza.
Questo permette di abbattere i costi del carburante nonché le spese di manutenzione, che costituiscono una quota significativa dei costi delle compagnie aeree.
Sono in via di sperimentazione anche altre tecnologie aeronautiche. Airbus mira a portare sul mercato il primo aereo commerciale a idrogeno entro il 2035: un aeromobile del genere avrebbe quale unico sottoprodotto l’acqua e, se alimentato con idrogeno di provenienza sostenibile, potrebbe rivelarsi una soluzione chiave.
Tuttavia, è necessario ulteriore lavoro in termini di efficienza operativa, ad esempio individuando rotte di volo più semplici, impiegando l’intelligenza artificiale per ridurre la congestione degli aeroporti e stabilendo altitudini e velocità di volo ottimali per limitare il consumo di carburante
Trasporto ferroviario
Il trasporto ferroviario produce 14 g di CO2 equivalente per passeggero-chilometro, rispetto ai 166 g delle automobili e ai 261 g del trasporto aereo[2]. L’UE si è data l’obiettivo di incrementare la quota mondiale del trasporto ferroviario dal 18% al 30% entro il 2030.
A tale scopo è necessario assicurare investimenti adeguati nell’infrastruttura ferroviaria, oltre a una continua tassazione dei veicoli su strada. Le flotte dovranno diventare più efficienti, con treni più grandi per una maggiore capacità di carico e un consumo energetico ottimale. L’elettrificazione delle linee sarà fondamentale, ma il ritmo di adozione è tutt’altro che omogeneo. Inoltre, si potrebbero esplorare anche fonti energetiche alternative come le batterie, i biocarburanti e l’idrogeno.
Trasporto su gomma
L’attenzione dei produttori di veicoli si sta attualmente concentrando sul passaggio dai tradizionali motori a combustione interna (ICE) ai veicoli elettrici a batteria (BEV) o a celle di combustibile a idrogeno (FCEV), tenendo in considerazione che ogni uso richiede un approccio differente.
Ad esempio, gli autobus utilizzati nei centri urbani hanno più facile accesso alle stazioni di ricarica e, grazie alla regolarità dei percorsi e alla necessità di migliorare la qualità dell’aria nelle città, si è registrata una transizione relativamente rapida verso i BEV.
Quest’ultimi, che hanno rappresentato rispettivamente il 29% e il 22% delle immatricolazioni di nuove auto in Cina e in Europa nel 2022, dovrebbero diventare il tipo di autovettura dominante.
Ostacoli non trascurabili sono costituiti dalla costruzione di un’infrastruttura adeguata, per contrastare l'”ansia da autonomia”, e dai prezzi ancora elevati. Il passaggio ai veicoli elettrici favorisce anche l’adozione dei veicoli autonomi (AV), che potrebbero aiutare nell’abbattimento dei costi associati all’assunzione di autisti.
Trasporto marittimo
Tre tipi di navi dominano le emissioni di gas serra del trasporto marittimo internazionale: portacontainer, portarinfuse e petroliere. Queste imbarcazioni hanno una durata di vita compresa tra i 25 e i 30 anni, quindi l’ammodernamento ed una migliore gestione della flotta esistente sono fondamentali per la riduzione delle emissioni.
Le grandi compagnie di navigazione hanno compiuto progressi grazie all’installazione di sistemi di depurazione dei gas di scarico, al cold ironing (il collegamento alla rete elettrica a terra durante l’ormeggio), e al miglioramento della forma di prue ed eliche. Anche la riduzione della velocità, la corretta manutenzione dello scafo e la pianificazione efficiente dei viaggi permettono di abbattere le emissioni complessive.
L’implementazione di queste misure su tutta la flotta globale consentirebbe di ridurre le emissioni di carbonio del 25-30%[6] e rappresenta la via principale per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione fissati dall’International Maritime Organisation per il 2030[7]. Tuttavia, gli sviluppi tecnologici sul fronte dei motori e dei carburanti alternativi, in particolare per quanto concerne ammoniaca, idrogeno e metanolo, avranno un impatto maggiore nel medio periodo.
Secondo le previsioni, il metanolo e l’ammoniaca dovrebbero essere particolarmente competitivi dal punto di vista dei costi, oltre che facili da immagazzinare e trasportare. L’anno scorso la società europea di spedizioni/logistica Maersk ha lanciato la prima nave verde alimentata a metanolo, in un viaggio dalla Corea del Sud alla Danimarca.
Per azzerare le proprie emissioni nette entro il 2040, l’azienda mira a trasportare almeno il 25% del carico oceanico utilizzando combustibili verdi entro il 2030.
Per accompagnare la transizione energetica e raggiungere gli obiettivi sulle emissioni di carbonio a questa associati, il settore dei trasporti andrà incontro a una grande evoluzione sia nella tecnologia che nei comportamenti. Le aziende continueranno a innovare i loro prodotti, sotto la spinta dei cambiamenti normativi e grazie alla fornitura di infrastrutture adeguate.
Autore: Joe Horrocks-Taylor, Senior Associate, Investimento responsabile di Columbia Threadneedle Investments
Columbia Threadneedle Investments è un gruppo di asset management leader a livello globale, che gestisce EUR 577 miliardi [1] per conto di clienti individuali, istituzionali e corporate in tutto il mondo.
Il Gruppo, che si avvale delle competenze di oltre 2500 collaboratori, tra cui più di 650 analisti e gestori operanti in Nord America, Europa e Asia, offre un’ampia gamma di strategie azionarie, obbligazionarie e alternative, nonché soluzioni specializzate nell’investimento responsabile.
Columbia Threadneedle Investments è parte di Ameriprise Financial, Inc. (Gruppo altamente diversificato e patrimonializzato quotato al NYSE da 1,4 trilion USD di asset), uno dei principali fornitori statunitensi di servizi finanziari.
Consip per mobilità sostenibile delle PA. I mezzi a disposizione delle amministrazioni pubbliche si arricchiscono con l’attivazione del nuovo contratto “pronto all’uso” per 450 veicoli elettrici di diverse tipologie: vetture medie, veicoli multifunzione per il trasporto di merci e persone, e furgoni.
Le amministrazioni possono acquisire i mezzi anche utilizzando i fondi del PNRR, per progetti di investimento che prevedano l’utilizzo di veicoli ad alimentazione elettrica.
Le nuove vetture si aggiungono alle oltre 300 “city car” Jeep Avenger elettriche ancora a disposizione nell’ambito dell’Accordo Quadro “Veicoli 2” e fanno parte di una più ampia gamma Consip di veicoli a basso impatto ambientale.
Su un totale di 24mila veicoli oggetto delle iniziative attualmente attive nel settore “automotive”, l’88% (circa 21mila) sono “sostenibili”.
Le iniziative Consip nel settore “automotive” rappresentano una soluzione immediata per consentire alle amministrazioni pubbliche di essere in linea con i nuovi Criteri Ambientali Minimi in materia di acquisto di veicoli, che recepiscono la direttiva europea che indirizza la promozione di un mercato di veicoli adibiti al trasporto su strada puliti e a basso consumo energetico.
Nel dettaglio, i modelli a disposizione sono: 200 vetture medie elettriche, 200 Veicoli multifunzione elettrici per trasporto merci e persone, 50 Furgoni elettrici.
Consip è la Centrale di Acquisto nazionale – interamente partecipata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze – che offre strumenti per la digitalizzazione degli acquisti pubblici ad amministrazioni e imprese, attraverso soluzioni innovative di e-Procurement.
Garantiamo la disponibilità di:
– contratti immediatamente utilizzabili per l’acquisto di beni, servizi e lavori.
– mercati digitali per gestire in autonomia le proprie esigenze.
– iniziative di acquisto “su misura” per le amministrazioni.
Adottiamo un modello operativo, che con grande attenzione alle esigenze delle amministrazioni e alle dinamiche del mercato, assicura il rispetto di principi etici e di integrità nell’esecuzione delle attività in un’ottica di massima trasparenza ed efficacia delle iniziative.
Certifichiamo i nostri processi di lavoro, a testimonianza di un costante orientamento alla soddisfazione dei nostri clienti. Nell’ottobre 2010 Consip è stata la prima centrale di committenza pubblica in Italia e fra le prime in Europa a ricevere la certificazione Iso 9001.
Il nostro perimetro di intervento si è progressivamente ampliato nel tempo ed oggi riguarda:
– Programma di razionalizzazione degli acquisti, offrendo alle amministrazioni strumenti di e-Procurement per la gestione dei propri acquisti: Convenzioni, Accordi quadro, Mercato elettronico, Sistema dinamico di acquisizione, Gare in Application Service Providing (ASP).
– Procurement per il PNRR, mettendo a disposizione delle amministrazioni contratti “pronti all’uso” per la realizzazione dei progetti PNRR, sviluppando progetti di digitalizzazione dei processi di acquisto, contribuendo alla formazione e tutoraggio dei buyer pubblici.
– Iniziative di acquisto per la digitalizzazione della PA, realizzando le gare strategiche del Piano triennale per l’informatica nella PA e le gare per il Sistema Pubblico di connettività (SPC) funzionali ai progetti di trasformazione digitale del Paese.
– Procurement specialistico, sviluppando “progetti-gara” per singole amministrazioni sulla base di puntuali esigenze di acquisto
Ed inoltre, siamo al fianco del Ministero dell’Economia e delle Finanze su specifiche iniziative in tema di revisione della spesa, razionalizzazione dei processi e innovazione nella PA.
Energy-Pigs to fly: growing use of animal fats in cars and planes increasingly unsustainable. 8,800 dead pigs needed to fuel a flight from Paris to New York. Raising concerns over the availability of ‘waste’ biofuels like animal fats, seen as panacea for cleaning up Europe’s transport system.
Europe’s growing use of animal fats to power its cars and planes is becoming increasingly unsustainable, a new study on behalf of Transport & Environment (T&E) shows. The green group calls for greater transparency so that consumers know what is going into their tanks and fuelling their flights.
Use of animal fat biodiesel has doubled in the past decade and is 40 times higher than it was in 2006
European lawmakers have been promoting the by-product of industrial meat farming as a way of reducing the carbon impact of transport fuels.They are now setting their sights on planes – and to a lesser extent ships. However, there is not enough to go around.
Nearly half of all European animal fats already go into biodiesel, despite being used extensively in the pet food, soaps and cosmetics industries. With the burning of animal fat biofuels set to triple by 2030, there will not be enough to scale it up sustainably, warns T&E.
Barbara Smailagic, biofuels expert at T&E, said: “It turns out pigs will fly. For years we’ve been burning animal fats in cars without drivers knowing. Now they will be fuelling your next flight. But that can’t be sustained without depriving other sectors, which will in turn likely switch to damaging alternatives like palm oil. We need greater transparency so that consumers know what is going into their tanks and fuelling their flights.”
Major airlines like Ryanair and Wizz Air have recently struck large deals with oil suppliers for what are termed ‘sustainable aviation fuels’ (SAF). Details of the exact feedstocks used in SAFs are often vague.
But projections obtained from Stratas Advisors, a consultancy, shows that animal fats are expected to be the most common ‘waste’ feedstock used in SAFs, alongside used cooking oil. Like all ‘waste’ biofuels, the availability of animal fats is limited.
Scaling up industrial meat farming is neither doable nor desirable
A flight from Paris to New York needs 8,800 dead pigs, T&E’s calculations show.
This is particularly problematic for the pet food and soap and cosmetic industries who use animal fats extensively with few or no alternatives. Pet food makers have already warned that they will have to switch to “less sustainable options” such as palm oil, while soap and cosmetic producers will also most likely switch to palm as it is the cheapest option available.
In the most extreme case, where virgin palm oil substitutes animal fats in the oleochemicals industry (soaps, cosmetics), CO2 emissions of animal fats biofuels could be nearly twice as bad for the climate as conventional diesel.
T&E calls on policymakers to exclude animal fats category 3 from the list of eligible biofuels feedstocks.
“The competing uses for animal fats lay bare the challenge of scaling up waste biofuels production. Animal fats don’t grow on trees. Pet food suppliers, for example, will now have to reduce the sustainability of their products by using palm oil instead. And as we have seen with used cooking oil, this also increases the risk of fraud. The potential mislabelling of animal fats suggests fraud could be taking place on an industrial scale,” says Barbara Smailagic.
Potential fraud
Animal fats are divided into three categories:
Categories 1 and 2: include animal fats that cannot be consumed by humans or animals, as they are poor quality or likely carry disease. These are normally only used in transport fuels and for heating.
Category 3: animal fats are better quality and are used by a number of different industries.
The EU’s Renewable Energy Directive (RED) encourages the production of animal fats for transport fuels by allowing fuel suppliers to meet renewables targets with them.
The RED prioritises categories 1 and 2 for transport fuels by allowing them to count for double in meeting targets.
Last year, European countries reported consuming twice the amount of biofuels derived from the categories 1 and 2 as the animal fats industry reported producing. This suggests higher-grade Category 3 animal fats are being mislabelled as categories 1 and 2.
As these animal fats are more valuable in transport fuels, there is a risk that producers and suppliers downgrade high quality animal fats to meet renewable transport targets.
If this is being done deliberately it would represent fraud at an industrial level, warns T&E.
Despite the incentive for fuel suppliers to prioritise category 1 and 2 fats, since 2014, use of these low quality animal fats has grown just 36% compared to 160% for the higher quality (Category 3) animal fats that are used in other industries.
BFWE 2023 BolognaFiere Water&Energy, a Roma il primo Forum Fuels Mobility. Il 10 e 11 maggio BFWE porterà nella capitale, presso l’ex Gazometro Eni, l’intero settore per un confronto sulle nuove tecnologie a disposizione e sulle possibili integrazioni di tutti i vettori energetici, alla luce dei nuovi obiettivi ambientali europei
“Trasporti e mobilità al centro della transizione energetica”
Il mondo della mobilità e dei trasporti si prepara a una due giorni intensa di convegni e tavole rotonde, in cui esponenti politici di rilievo, esperti, imprese e associazioni del settore, organizzazioni pubbliche e private, si confronteranno sulle sfide ed opportunità legate alla transizione energetica e alla decarbonizzazione del settore.
Il 10 e 11 maggio 2023 si svolgerà infatti, presso il contesto architettonico del Gazometro Ostiense ENI a Roma (Via del Commercio, 9/11), il primo Forum Fuels Mobility, l’evento convegnistico biennale all’insegna dell’innovazione tecnologica che, a partire da quest’anno, si alternerà alla manifestazione fieristica prevista nel 2024 a Bologna.
Il Forum è promosso da BFWE – BolognaFiere Water&Energy, joint venture fondata da BolognaFiere, uno dei principali player italiani del mercato fieristico, e Mirumir, società che, da oltre venti anni, promuove e organizza iniziative espositive e convegnistiche sui temi dell’energia e dell’innovazione tecnologica.
L’evento è realizzato in collaborazione con Assogasliquidi-Federchimica, Assopetroli-Assoenergia e Unem.
Saranno due giorni dedicati alla trasformazione della mobilità e della rete di distribuzione carburanti, in cui l’intero settore si confronterà sulle nuove tecnologie a disposizione e sulle possibili integrazioni di tutti i vettori energetici. Verranno esaminate le normative di riferimento, il contesto geopolitico, le opportunità e le strategie di crescita economica, di tutela ambientale e sociale del settore.
“La mobilità e i trasporti sono fondamentali nel processo di transizione energetica. Il nuovo regolamento Ue vieterà dal 2035 la vendita di auto e furgoni con motori benzina e diesel, con l’obiettivo intermedio di ridurre del 55% le emissioni per le auto e del 50% per i furgoni entro il 2030 fino a raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. Il settore deve gestire questa transizione al meglio, senza pregiudizi, e anzi trasformarla in nuove opportunità tecnologiche, economiche, sociali e lavorative”, commenta Paolo Angelini, Amministratore Delegato BFWE, sottolineando che “ricerca, innovazione, sostenibilità sono le parole chiave del Forum Fuels Mobility”.
Va in questa ottica la scelta della location dell’evento, l’ex Gazometro di Roma, dove Eni sta procedendo al progressivo recupero delle aree industriali e alle opere di bonifica per creare un vero e proprio “Distretto dell’Innovazione” con aree dedicate allo sviluppo e alla sperimentazione per l’innovazione nel campo delle nuove energie, anche con la partecipazione di altre imprese, start up, università e centri di ricerca.
Nella prima giornata sono previsti interventi istituzionali di primo piano sui nuovi scenari energetici e ambientali nell’attuale contesto geopolitico. Sono stati invitati il Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin, e il Commissario Ue all’Economia, Paolo Gentiloni. Seguiranno tavole rotonde, con aziende e associazioni del settore carburanti, elettrico e idrogeno, sulla sfida della decarbonizzazione dei trasporti e su come la logistica si adatta e risponde a tale sfida. Per l’apertura del secondo giorno è stato invitato il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini. Molti i temi trattati da associazioni e aziende durante le tavole rotonde a seguire: si parlerà di “Fuels rinnovabili”, trasporto pubblico e commerciale, tecnologie per la mobilità sostenibile, logistica, costi di approvvigionamento per le aziende e di rifornimento per i consumatori. La due giorni si chiuderà con una tavola rotonda sulla tema della ristrutturazione della rete carburanti, alla quale è stato invitato Massimo Bitonci, Sottosegretario del Ministero dell’Imprese del Made in Italy e coordinatore dell’apposito tavolo interministeriale.
BFWE e le manifestazioni in programma a ottobre
BFWE costituita nel 2021, intende sviluppare un progetto imprenditoriale che contribuisca alla conoscenza e alla condivisione delle tematiche connesse al valore economico e sociale dell’acqua, dell’energia e delle nuove applicazioni tecnologiche. BFWE gestirà, dal 11 al 13 ottobre 2023, sette manifestazioni dedicate alla transizione ecologica che si svolgeranno in contemporanea nel quartiere fieristico di Bologna.
– ACCADUEO – manifestazione biennale internazionale dedicata alla filiera del settore idrico (www.accadueo.com);
– CH4 – evento nazionale dedicato allo sviluppo della filiera di metano e biometano (www.ch4expo.it);
– ConferenzaGNL – evento internazionale dedicato alla filiera del GNL (www.conferenzagnl.com);
– Dronitaly – fiera italiana di riferimento per il settore dei droni per uso professionale (www.dronitaly.it);
– Fuels Mobility – evento nazionale dedicato alla trasformazione della mobilità e all’evoluzione della rete di distribuzione (www.fuelsmobility.com);
– HESE – Hydrogen Energy Summit&Expo – manifestazione nazionale dedicata allo sviluppo della filiera dell’idrogeno (www.hese.it);
– Forum della Geotermia – alle manifestazioni già consolidate da quest’anno si aggiunge l’evento convegnistico dedicato alla geotermia, risorsa rinnovabile fondamentale per accelerare il processo di transizione energetica.
– BYinnovation è Media Partner di BFWE
MIND logistica lastmile. Federated Innovation @MIND avvia il progetto di sperimentazione per identificare soluzioni di guida autonoma nella logistica di ultimo miglio.
L’iniziativa è frutto della collaborazione di due delle aree tematiche di Federated Innovation @MIND: Mobility & Logistics e Retail Tech, dedicate a progetti di mobilità sostenibile e nuove tecnologie per la vendita al dettaglio.
Droni terrestri in grado di garantire la mobilità delle merci e le necessarie operazioni di logistica – anche in termini di economia circolare e logistica condivisa – senza l’ausilio dell’autista.
Va in questa direzione l’iniziativa d’innovazione organizzata dalle aree tematiche Mobility & Logistics e Retail Tech di Federated Innovation @MIND, volta a individuare le opportunità derivanti dall’utilizzo della guida autonoma nell’ambito della logistica di ultimo miglio.
Sono stati presentati i sistemi delle più promettenti startup mondiali del settore che metteranno a disposizione di Federated Innovation @MIND gli ultimissimi modelli prodotti, in modo da poter identificare un progetto pilota per la sperimentazione che prenderà il via nel 2023 all’interno del distretto di MIND.
L’iniziativa è nata nei primi mesi del 2022 dalla sinergia tra due aree tematiche del consorzio Federated Innovation @MIND (che riunisce le aziende che intendono collaborare in un ambiente virtuoso per accelerare la traduzione di idee in nuovi prodotti, processi e servizi innovativi): l’area Mobility & Logistics (di cui fa parte Poste Italiane), volta a creare soluzioni di mobilità urbana sostenibile e de-carbonizzata, e quella Retail Tech (con Esselunga, Signify e VSBLTY), che si pone l’obiettivo di individuare servizi a valore aggiunto per i consumatori, nuove esperienze di customer journey, soluzioni per rendere la supply chain più resiliente e sostenibile.
Il fine è quello di vagliare le opportunità offerte dall’ecosistema tecnologico digitale per sviluppare un nuovo modello di guida autonoma con il minimo impatto ambientale e che possa consegnare merci e prodotti, facendo leva sul distretto MIND come banco di prova. L’iniziativa d’innovazione si pone infatti l’obiettivo di testare e validare all’interno di MIND la fattibilità tecnica del modello di servizio di mobilità a guida autonoma entro il 2023.
Il modello di mobilità interna prevede pedonalità, ciclabilità, un’offerta multimodale di servizi di trasporto pubblico e in condivisione, una logistica delle merci sostenibile (nello specifico elettrica) e innovativa, driverless e ad alto contenuto tecnologico anche per quel che riguarda i sistemi di gestione, controllo e di informazione.
L’iniziativa è uno dei risultati del modello su cui si basa Federated Innovation @MIND: “collaborate to compete”. Un modello che supera l’open innovation classica, volto a generare iniziative di ricerca e innovazione, favorire il trasferimento tecnologico e la contaminazione di idee su una piattaforma aperta alla collaborazione di tutte le aziende, università ed enti coinvolti, e con una struttura legale a tutela della proprietà intellettuale.
La giornata, oltre alla presentazione dei sistemi driverless, ha previsto un Workshop volto a identificare i principali trend tecnologici in atto nel settore della guida autonoma e le opportunità di utilizzo nel last mile delivery. Proprio in quest’ottica è stato presentato un White Paper sullo stato dell’arte della guida autonoma nel panorama nazionale, che traccia come le tecnologie influenzano il settore dei trasporti e l’evoluzione che il comparto avrà entro il 2030, evidenziando punti di forza e rischi, impegno degli attori pubblici e privati, la normativa e le soluzioni presenti sul mercato italiano ed europeo.
“Ognuna delle 11 aree tematiche in cui è divisa Federated Innovation @MINd sta dando i suoi frutti e creando dei progetti concreti, che rappresentano l’eccellenza dell’innovazione in Italia – sostiene Tommaso Boralevi, Presidente di Federated Innovation @MIND. – L’iniziativa delle aree Mobility & Logistics e Retail Tech è la prova dell’efficacia del modello di collaborazione su cui si basa Federated Innovation @MIND: un modello che, come in questo caso, ha permesso alle aziende coinvolte di individuare i migliori progetti tecnologici e alle startup di sviluppare soluzioni che possano atterrare con successo sul mercato e fare la differenza.”
“I droni terrestri e più in generale la guida autonoma non sono altro che il paradigma necessario alla realizzazione di un sistema di circular economy basato sostanzialmente sulla sharing economy. Infatti, la condivisione intelligente di spazi (magazzini, piazzole di carico/scarico, banchine, terminali), veicoli e carichi può avere sul nostro sistema logistico un effetto paragonabile a quello del passaggio dei sistemi di telefonia dall’analogico al digitale. L’avvento della guida autonoma renderà più naturale il salto verso l’utilizzo del veicolo, senza necessariamente averne un possesso esclusivo. In questo scenario la condivisione di piattaforme logistiche, di magazzini di prossimità in città e dei veicoli – come avverrà nel distretto di MIND – sono driver molto interessanti, già presenti oggi nel settore, che debbono essere analizzati e studiati nel dettaglio per fornire alle aziende e ai decision maker gli elementi necessari per uno sviluppo mirato che riporti l’uomo centrale nel modello di sviluppo” conclude Massimo Marciani, Ambassador dell’area Mobility & Logistics.
Federated Innovation @MIND, nata all’interno di MIND Milano Innovation District a febbraio 2021, è un progetto innovativo che riunisce le aziende che intendono collaborare in un ambiente virtuoso per accelerare la traduzione di idee in nuovi prodotti, processi e servizi che contribuiscano al rilancio economico del Paese. Promosso da Lendlease in qualità di responsabile della progettazione e dello sviluppo privato di MIND, con il contributo di Cariplo Factory come facilitatore dei processi di innovazione, il modello, nel rispetto delle normative antitrust, intende andare oltre l’open innovation e l’innovazione proprietaria, e si basa su un framework legale unico che consente di raccogliere nuove idee, progetti e visioni, di svilupparle in maniera rapida e lineare con modalità operative e procedure predefinite, al fine di metterle a disposizione di tutti, agendo in questo modo da “sviluppatore dell’innovazione”. Federated Innovation @MIND è il punto di compimento dello sviluppo dell’ecosistema MIND che ha portato alla creazione di una nuova entità legale per guidare e coordinare il processo di creazione di innovazione in MIND.
Smart Mobility Report 2022 sesta edizione. Se in Italia il 2021 è stato ancora un anno da record, con ben 137.000 nuove auto elettriche immatricolate (il 65% al Nord e ripartite in maniera omogenea tra BEV e PHEV) contro le 60.000 del 2020 (+128%), a loro volta quasi il triplo rispetto a quelle del 2019, i primi sei mesi del 2022 hanno segnato una battuta d’arresto: -17% per le BEV e -2% per le PHEV considerando lo stesso periodo dello scorso anno. Le cause sono presto dette: l’instabilità del contesto geo-politico, la sempre più grave carenza di materie prime e semiconduttori che bloccano la filiera, il costo dell’energia andato alle stelle, ma anche l’incertezza e la successiva rimodulazione degli incentivi all’acquisto, ora rifinanziati fino a tutto il 2024, mentre fino al 2025 (salvo proroghe) si potrà ricorrere al Superbonus per l’installazione di punti di ricarica privati, con una progressiva riduzione della somma spettante.
È lo scenario che emerge dalla sesta edizione dello Smart Mobility Report redatto dall’Energy&Strategy della School of Management del Politecnico di Milano.
Le difficoltà macro-economiche naturalmente travalicano il nostro Paese e hanno pesato sull’intero settore automotive, ma ciò non ha impedito alle vendite di auto elettriche di continuare crescere nel mondo: quasi 6,75 milioni di passenger car e Light Duty Vehicle elettrici (sia BEV che PHEV) immatricolati nel corso del 2021 (+100% sul 2020), con un tasso di crescita nel primo semestre del 2022 ancor più alto che nello stesso periodo del 2021.
A livello globale i veicoli elettrici hanno rappresentato l’8,3% delle immatricolazioni complessive del 2021 (+4,1% sul 2020).
La Cina ha di nuovo superato l’Europa e risulta il più grande mercato mondiale, con quasi 3,4 milioni di passenger car e LDV elettrici immatricolati nel 2021 (+155% rispetto al 2020).
L’Europa (oltre 2,3 milioni di nuove immatricolazioni, +66% sul 2020) ha comunque mantenuto un trend positivo, con ben 8 Paesi in crescita a doppia cifra: Norvegia (86%), Svezia (45%), Danimarca (35%), Olanda (29%), Germania (26%), Regno Unito (19%), Belgio (18%) e Francia (18%). Seguono gli Stati Uniti (+96%).
“Poco meno di un anno fa parlavamo di come il comparto della mobilità sostenibile, a partire da quella elettrica, avesse retto molto meglio dell’intero settore automotive la crisi pandemica – commenta Simone Franzò, Direttore dell’Osservatorio -. Purtroppo, a un’emergenza ne è seguita un’altra: la guerra in Ucraina ha di nuovo stravolto lo scenario geo-politico e l’industria automobilistica – che aveva cominciato a dare timidi segnali di ripresa – ha visto inasprirsi le forti criticità legate ai rincari dell’energia e alla carenza di materie prime e semiconduttori. E tuttavia non possiamo permetterci frenate, soprattutto in Italia, ampliando il già enorme gap tra gli obiettivi di decarbonizzazione al 2030 e 2050 (rispetto ai quali sono allineate le aspettative degli operatori) e le condizioni attuali di mercato. L’industria si sta muovendo, sviluppando sia nuovi modelli di auto che l’infrastruttura di ricarica, ma i policy maker devono dare una spinta forte, sostenendo la filiera e dando certezze sugli incentivi all’acquisto e sull’iter burocratico per l’installazione dei punti di ricarica, o l’obiettivo di 6 milioni di mezzi elettrici circolanti nel Paese entro la fine del decennio sarà difficilmente raggiungibile”.
Per quanto riguarda i veicoli diversi dalle auto, in Italia è molto cresciuta l’elettrificazione dei Light Duty Vehicle (LDV, +237% sul 2020 e contro il +78% dell’Europa) e dei bus (+89%), mentre le biciclette elettriche – peraltro già numerosissime – hanno registrato un +5%. Continua il trend di crescita, seppur contenuto, anche per i carburanti alternativi (metano, GPL e idrogeno), in continuità con il passato sia in Italia che in Europa. In particolare, il mercato dei veicoli a idrogeno è ancora a uno stadio di sviluppo embrionale.
Sharing mobility, continua il trend positivo
Un veicolo di proprietà viene utilizzato in media solamente per il 5-10% della sua vita utile, permettendo quindi evidenti opportunità di maggiore sfruttamento con un uso “condiviso”, simultaneo o in successione. Da qui il fenomeno della sharing mobility, che si sta diffondendo nelle principali città italiane e avrà un ruolo sempre più rilevante in termini di impatto diretto o indiretto sulla decarbonizzazione.
In Italia nel 2021 passenger car e monopattini hanno visto aumentare sia i noleggi (nell’ordine di milioni di unità) che la distanza percorsa. Ciononostante, nel 2021 il parco circolante di passenger car in condivisione è calato del 9% rispetto al 2020 e del 20% rispetto al 2019. Anche il numero di biciclette in condivisione nel 2021 ha subito una frenata (-20% sul 2020), mentre sono cresciuti scooter e kick-scooter in sharing (+19% i primi, +26% per i secondi).
Un ulteriore elemento da considerare è che i veicoli in sharing sono in alta percentuale elettrici: nel 2021 le passenger car elettriche hanno raggiunto il 27% del totale circolante in sharing, le biciclette elettriche addirittura il 43%, mentre sono tutti elettrici gli scooter e kick-scooter.
Veicoli elettrici: sempre più modelli disponibili sul mercato italiano
Sono sempre più numerosi e performanti i modelli di auto elettrica, sia BEV che PHEV, disponibili sul mercato, a riprova di come l’industria automotive stia puntando sulla mobilità sostenibile: in Italia a metà 2022 erano disponibili 170 diverse passenger car (+44% rispetto sul 2021 e +93% sul 2020), con una prevalenza di PHEV (103, +45% vs 2021 e +71% vs 2020) rispetto ai BEV (65, +44% vs 2021 e +106% vs 2020). Per quanto riguarda i BEV, nel triennio 2020-2022 si è registrato un aumento dell’efficienza di ricarica e del chilometraggio medio percorribile, a fronte di un prezzo medio costante o in calo. In crescita anche la potenza di ricarica massima accettata dai veicoli. Per quanto riguarda l’offerta di PHEV, invece, nel triennio 2020-2022 si è registrato un incremento del prezzo medio di vendita, a fronte di un incremento del chilometraggio percorribile in elettrico, in particolare di quelle appartenenti ai segmenti “medi”. Il rapporto prende in esame anche il numero non più trascurabile di modelli di LDV e HDV elettrici: a metà 2022 c’erano rispettivamente 17 e 12 disponibili a mercato.
La diffusione dell’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici: in Italia cresce più che nel mondo
Anche nel 2021 si è assistito a una significativa crescita dell’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici. Nel caso di punti di ricarica ad accesso pubblico, a fine anno ne sono stati stimati oltre 1.700.000 a livello mondiale (+35% rispetto al 2020), di cui 469.000 nuove installazioni (contro le 445 mila del 2020). Poco più del 67% è di tipo “normal charge” (circa 1,2 milioni), in crescita di oltre il 31% rispetto al 2020, mentre i restanti 569 mila sono di tipo “fast charge” (+ 48% rispetto al 2020). La Cina si conferma leader mondiale per numero di punti di ricarica accessibili al pubblico: l’82% di quelli “fast charge” (+2% anno su anno) e il 56% di quelli “normal charge” (+4%). Seguono l’Europa (25% delle installazioni globali di “normal charge” e il 9% di quelle “fast charge” a fine 2021) e gli Stati Uniti (8% e 4%).
In Europa a fine 2021 si stimavano circa 340.000 punti di ricarica ad accesso pubblico, di cui l’88% “normal charge” e il 12% ”fast charge”, con una diffusione particolarmente disomogenea da Paese a Paese che emerge soprattutto in relazione alla ricarica autostradale, molto importante come abilitatore di viaggi su lunghe distanze. Tra i mercati consolidati figurano Olanda, Germania e Danimarca. In Italia, invece, a luglio 2022 si stimavano “solo” 250 punti di ricarica ad accesso pubblico di tipo rapido e ultra-rapido in ambito autostradale, distribuiti in modo molto diverso nelle varie Regioni. Le infrastrutture di rifornimento per carburanti alternativi hanno avuto tra il 2020 ed il 2021 variazioni contenute, sia in Italia che in Europa.
Per quanto riguarda invece la ricarica ad accesso privato, a fine 2021, si stimano oltre 15 milioni di punti di ricarica a livello globale, di cui circa il 70% installati in ambito domestico, con una forte crescita delle installazioni nell’ultimo anno in linea con la crescita del mercato delle auto elettriche. Il rapporto tra punti di ricarica domestici e veicoli elettrici circolanti si attesta a circa 0,7, confermando l’importanza della ricarica privata domestica per gli EV owner. In Italia si osserva un tasso di crescita maggiore rispetto a quanto registrato a livello globale: gli oltre 88.000 dispositivi di ricarica installati nel corso del 2021 (+250% anno su anno, grazie in primis al Superbonus) fanno salire lo stock installato a fine 2021 a circa 130.000 unità.
Utilizzatori finali sempre più consapevoli ed esigenti
Anche quest’anno è stata somministrata una survey ai proprietari e ai potenziali acquirenti di veicoli elettrici per analizzare come questi vengano utilizzati e quali siano le barriere all’acquisto. Oltre 1.000 le risposte raccolte, che hanno confermato come le persone interessate a comprare un’auto elettrica vengano fermate dall’elevato costo del mezzo (70% delle risposte, in continuità con lo scorso anno). Chi invece l’ha acquistata – ed è soddisfatto in 9 casi su 10 tanto da non valutare la possibilità di tornare a un veicolo tradizionale – l’ha fatto per influire positivamente sull’ambiente, per i minori costi lungo la vita utile dell’auto (TCO) e per la possibilità di installare un punto di ricarica privato. Emerge dunque l’importanza degli incentivi all’acquisto, di cui ha beneficiato il 76% dei compratori. Inoltre, una buona fetta di acquirenti e potenziali acquirenti sarebbe interessata al noleggio della batteria.
Considerando invece le abitudini di ricarica, circa il 70% dei proprietari di veicoli elettrici ha un punto di ricarica domestico e il 9% ne beneficia in ambito lavorativo, dunque solo il 21% si affida esclusivamente alla ricarica pubblica (+14% sull’anno prima), che viene comunque utilizzata, più o meno assiduamente, dal 72% del campione, in particolare su strade urbane (79%, +20% sull’anno prima), luoghi di interesse (74%, +11%), parcheggi pubblici (68%, +18%), strade extra-urbane (35%, +16%). Circa il grado di soddisfazione verso l’infrastruttura di ricarica pubblica, quasi 4 utilizzatori su 10 ritengono che non sia completamente adeguata (valore in calo del 6%) e, nonostante gli ampi sforzi degli operatori, che vi siano aree in cui dovrebbe essere maggiormente presente e caratterizzata da potenze e grado di affidabilità maggiori. Lo sforzo principale dovrebbe essere concentrato sulle autostrade e sulle ricariche “ultra-fast” (>100 kW).
Gli scenari di sviluppo della Smart Mobility in Italia: vicini al cambio di passo!
Che cosa dobbiamo attenderci in Italia da qui al 2030? Secondo i dati 2022 dell’Osservatorio Smart Mobility, che ha rivisto al rialzo le stime, certamente un cambio di passo nell’immatricolazione dei veicoli elettrici già entro il 2025, cui seguirà tra il 2025 e il 2030 una crescita sostenuta, affiancata da una progressiva diminuzione del parco auto circolante (-9% a fine decennio rispetto ai valori attuali), dovuta alla dismissione di mezzi alimentati con motori a combustione interna. Il numero di veicoli elettrici, però, potrebbe variare da 3,9 a 8,2 milioni (quasi il 23% del totale) a seconda di quali iniziative si metteranno in campo. L’Osservatorio ha infatti elaborato, in continuità con i Report precedenti, tre possibili scenari: il primo (BAU) prevede uno sviluppo “inerziale” rispetto agli attuali trend, senza ulteriori provvedimenti che diano maggiore slancio al mercato; il secondo (POD) presuppone invece uno sviluppo “sostenuto”, in linea con i target fissati dal PNIEC e gli obiettivi di vendita dei produttori; il terzo è lo scenario Decarbonization (DEC), che persegue gli obiettivi di decarbonizzazione definiti a livello comunitario anche grazie a un deciso supporto legislativo per la diffusione della mobilità sostenibile.
Nel primo caso, al 2030 si arriverebbe a 3,9 milioni di veicoli elettrici circolanti (di cui 660.000 immatricolati in quell’anno) e aumenterebbero del 28% rispetto ad oggi le auto ad alimentazione alternativa (metano e GPL); nel secondo, i mezzi elettrici sarebbero 6 milioni, in linea con gli obiettivi del PNIEC; nel terzo, quello più spinto, al 2030 le auto elettriche sarebbero 8,2 milioni, quasi il 23% del parco circolante complessivo, con una diffusione dei BEV pari al 90% delle immatricolazioni di veicoli elettrici.
Le previsioni relative all’infrastruttura di ricarica
Considerando solamente i punti ad accesso pubblico, si differenziano nei tre scenari: al 2025, si passa dalle 48.000 unità del primo scenario ai 61.000 del terzo, mentre al 2030 si va da un minimo di 68.000 ad un massimo di 126.000. Cifre sensibilmente superiori alle previsioni dello scorso Report, con una forchetta molto ampia che dipende in primo luogo dalle diverse stime di diffusione dei veicoli elettrici. Si prevede anche una forte crescita dell’infrastruttura “fast charge”, oggi assai poco diffusa (10%) e data al 40% nei due scenari più ottimistici.
Per quanto riguarda la ricarica privata, essa continuerà a rappresentare un asset fondamentale per la diffusione della mobilità elettrica in Italia: la crescita sarà molto sostenuta tra il 2025 ed il 2030, arrivando a cifre comprese tra 2,1 milioni di unità nel primo scenario, quasi 3,2 milioni nel secondo e 4,2 nel terzo. Ovviamente la parte del leone la fa la ricarica domestica: un’analisi estensiva degli ambiti in cui è tecnicamente possibile ed economicamente sostenibile installare un punto di ricarica domestico ha fatto emergere in mercato disponibile di oltre 11 milioni di posti auto, sufficiente a soddisfare le esigenze dei proprietari di veicoli elettrici nel medio periodo.
Analizzate le ricadute ambientali connesse ai tre scenari
L’elettrificazione del parco circolante e l’introduzione di veicoli con soglie emissive ridotte, da un lato, e la parziale dismissione dei veicoli più inquinanti, dall’altro, porterebbe a una diminuzione delle emissioni di CO2 dell’11% al 2025 e di oltre il 30% al 2030 se si proseguisse con il trend attuale, per arrivare a -13% al 2025 e -37% al 2030 nello scenario full-decarbonization.
Attraverso una valutazione che tiene conto dei limiti emissivi imposti ai produttori di autoveicoli (dal 2022 e dal 2025), la riduzione raggiungerebbe addirittura il 37% e il 40% nei due scenari più ottimistici, dimostrando che la diffusione sempre più spinta dei veicoli elettrici e a carburanti alternativi può contribuire in modo significativo ad accelerare il processo di decarbonizzazione del settore dei trasporti.
L’impatto dei veicoli elettrici sulla rete di distribuzione nazionale: minaccia o opportunità?
La diffusione attesa delle passenger car elettriche nei prossimi anni non si prevede abbia un impatto significativo in termini di incremento dei consumi elettrici nazionali, tuttavia esse potranno avere un impatto non trascurabile in termini di potenza istantanea richiesta Attualmente, prendendo a riferimento una grande città italiana in cui circolano circa 5.000 BEV, il picco di potenza istantanea richiesta nelle ore notturne è di circa 6 MW: fatte le debite proporzioni, nei tre scenari di diffusione (BAU, POD e DEC) all’interno della
medesima città si andrebbe dai 34 ai 72 MW nel 2025 e dai 120 ai 330 MW nel 2030, e la diffusione sempre più capillare della ricarica pubblica potrebbe determinare picchi di potenza istantanea richiesta non trascurabili anche durante le fasce orarie giornaliere. Ovviamente queste analisi si basano sulle abitudini di ricarica attuali: nel caso si attuassero dei meccanismi di ricarica smart o si diffondessero soluzioni off-grid, l’impatto sulla rete di distribuzione potrebbe variare sensibilmente.
Al contempo, i veicoli elettrici possono rappresentare un asset importante per garantire flessibilità al sistema elettrico nazionale, ad esempio con meccanismi tesi a ottimizzare le sessioni di ricarica attraverso modulazione mono e bi-direzionale del flusso di energia.
Extracost of green shipping: it would add just 8 cents to a pair of Nikes. Running ships on renewable hydrogen has almost no impact on the price of consumer goods from trainers to televisions.
Running ships entirely on green hydrogen-based fuels (e-fuels) would add less than €0.10 to the price of a pair of trainers and up to €8 for a refrigerator [1], a new study on the cost of decarbonising European shipping shows. The analysis of shipments from Shenzhen in China to Europe debunks claims by the shipping industry that ambitious measures to green the industry will be prohibitively expensive and cause exorbitant price hikes for consumers.
Faig Abbasov, shipping director at T&E: “Green shipping would add less than 10 cents to a pair of Nikes. This is a tiny price to pay for cleaning up one of the dirtiest industries on earth. In a year where shipping companies are making bigger profits than Facebook, Google, Amazon, and Netflix combined, it is right to question whether shipping companies are doing enough.”
The shipping industry is the backbone of global trade
But, to date, the industry has been slow to decarbonise and it remains one of the heaviest polluting industries in the world. A central argument against ambitious green measures is that it would push up prices for consumers.
The study shows that even in the most extreme case of a ship running on 100% green fuels, prices would not rise significantly.
That is if wealthy cargo carriers were to pass on the costs to consumers. This reflects the economies of scale in global supply chains that are not hyper sensitive to shipping fuel costs.
European policymakers, who are currently voting on two key proposals to clean up shipping, should be emboldened by this, says T&E.
The first is a historic extension of the carbon market to shipping which was backed last week in the European Parliament and is now in the hands of national governments. The second is a shipping fuels law which will be voted on in July.
Using the EU’s existing proposal to charge carbon pollution from ships, combined with the proposal to mandate small amounts of green e-fuel use by 2030 [2], T&E analysed what effect this would have on container shipping prices and consumer goods coming from China.
In the worst case scenario, cargo companies would face increased transport costs of 1% to 1.7%. However, on an itemised basis, the price of consumer products would barely budge. A pair of trainers would cost just €0.003 more, a television €0.03 and a refrigerator up to €0.27 more.
Faig Abbasov, concluded: “A decade ago, the only hope of decarbonising shipping was halting global trade itself. Now we have the technology, but what is lacking is a market signal for green hydrogen producers. As a world leader in shipping, the EU should set an ambitious green e-fuel mandate that guarantees hydrogen fuel suppliers a market. Green shipping is possible. It is a question of political will.”
[1] The cost increase calculations are based on different hypothetical fuel mixes for a real-world container vessel (TAURUS) that sails between China and Europe. Data is obtained from the satellite-based automatic identification system (AIS) and cross-checked with the EU MRV database. The range costs for trainers, for example, is €0.05 to €0.08 depending on the H2-based fuel chosen: i.e. e-ammonia, e-LNG (e-methane) or e-methanol. All the calculations can be found in the report and publicly available calculations model.
[2] The most ambitious proposals on the table for EU shipping include: 1) a carbon market covering all intra-EU voyages and 50% of extra-EU voyages using a life-cycle approach; 2) mandating a green e-fuel sub-quota of 6% by 2030 and 3) requiring ships to achieve an overall 14% fuel greenhouse gas intensity reduction by 2030.
Pneumatici con PET riciclato. Continental lancia i primi pneumatici con poliestere ricavato da bottiglie in PET riciclate.
Continental è il primo produttore di pneumatici ad avviare la produzione in serie di pneumatici con filato di poliestere ottenuto da bottiglie di plastica in PET riciclate, attraverso un nuovo processo tecnologico.
Il nuovo materiale ad alte prestazioni sarà inizialmente utilizzato in misure selezionate per gli pneumatici estivi PremiumContact 6 ed EcoContact 6 e per lo pneumatico AllSeasonContact di Continental.
Questo materiale sostituisce completamente il poliestere convenzionale utilizzato nella costruzione della carcassa dello pneumatico. Un set di pneumatici standard per autovetture contiene il poliestere ottenuto da circa 40 bottiglie in PET riciclate.
A settembre 2021, Continental ha presentato per la prima volta la tecnologia ContiRe.Tex che utilizza filato di poliestere ricavato, senza alcun passaggio chimico intermedio, da vecchie bottiglie in PET, che non sarebbero riciclate in altro modo.
Ciò rende il processo di Continental molto più efficiente rispetto a metodi standard in grado di trasformare bottiglie in PET in filati di poliestere ad alte prestazioni. Le bottiglie utilizzate da Continental provengono esclusivamente da regioni senza un sistema di riciclaggio a circuito chiuso. Nell’ambito di uno speciale processo di riciclaggio, le bottiglie vengono smistate e pulite meccanicamente, dopo aver rimosso i tappi. Dopo la triturazione meccanica, il PET viene ulteriormente trasformato in poliestere granulato e, infine, filato.
“Nei nostri pneumatici premium utilizziamo solo materiali ad alte prestazioni. D’ora in poi, questi includeranno filati di poliestere ricavati da bottiglie in PET e realizzati con un processo di riciclaggio particolarmente efficiente. Abbiamo portato la nostra innovativa tecnologia ContiRe.Tex alla fase di produzione in soli otto mesi. Sono orgoglioso di tutto il team per questo straordinario risultato” afferma Ferdinand Hoyos, responsabile business replacement di Continental in Europa, Medio Oriente e Africa (EMEA). “Stiamo costantemente espandendo la quota di materiali rinnovabili e riciclati presenti nei nostri pneumatici. Entro il 2050, al più tardi, miriamo a utilizzare solo materiali sostenibili nella nostra produzione”.
I primi pneumatici con bottiglie in PET riciclate sono ora disponibili
Tutti gli pneumatici dotati della tecnologia ContiRe.Tex ora sul mercato sono prodotti nello stabilimento Continental di Lousado, in Portogallo. Gli pneumatici con tecnologia ContiRe.Tex riportano un logo speciale sul fianco (“Contains Recycled Material”).
Il filato di poliestere in PET è stato a lungo utilizzato nell’assemblaggio di pneumatici per autocarri leggeri e vetture. Le corde tessili assorbono le forze della pressione interna dello pneumatico e rimangono dimensionalmente stabili anche in presenza di carichi e temperature elevate. Per rendere gli pneumatici ancora più efficienti dal punto di vista energetico e rispettosi dell’ambiente nella produzione, nell’uso e nella riciclabilità, Continental sta ricercando materiali alternativi da utilizzare.
All’IAA MOBILITY di settembre 2021, il Gruppo ha presentato il Conti GreenConcept che impiega nella carcassa poliestere proveniente da bottiglie di plastica riciclate. Per la seconda stagione della serie offroad con SUV elettrici Extreme E, inaugurata a febbraio 2022, Continental ha sviluppato uno pneumatico che utilizza la tecnologia ContiRe.Tex. Anche le auto ufficiali del Tour de France di quest’anno saranno equipaggiate esclusivamente con pneumatici dotati di ContiRe.Tex.
Inizialmente la tecnologia ContiRe.Tex è disponibile negli pneumatici PremiumContact 6, EcoContact 6 e AllSeasonContact, ciascuno in cinque dimensioni:
– PremiumContact 6
225/45R17 91Y, 225/40R18 92Y, 235/45R18 98Y, 235/40R19 96Y, 245/40R19 98Y XL
– EcoContact 6
205/55R16 91V, 195/65R15 91V, 205/60R16 96H XL, 185/65R15 88H, 235/55R18 100V
– AllSeasonContact
205/55R16 91H, 225/45R17 94V, 205/60R16 96H, 215/65R16 102V, 235/55R19 105V
Gruppo Continental
Continental sviluppa tecnologie intelligenti, connesse e sostenibili per il trasporto di beni e di persone. Fondato nel 1871 il produttore internazionale di pneumatici, fornitore automotive e partner industriale, offre soluzioni sicure, confortevoli, personalizzate e convenienti.
Nel 2021, il Gruppo ha generato un volume di affari pari a 33,8 miliardi di euro impiegando più di 190.000 dipendenti in 58 paesi in tutto il mondo. L’8 ottobre 2021 Continental ha celebrato il 150° anniversario.
La divisione Pneumatici conta 24 siti di produzione e sviluppo in tutto il mondo. Tra i principali produttori di pneumatici con più di 57.000 dipendenti, la divisione ha registrato un fatturato di 11,8 miliardi di euro nel 2021. Continental si colloca tra i leader delle tecnologie di produzione di pneumatici con un’ampia gamma di prodotti per autovetture, veicoli commerciali e due ruote.
Grazie ai continui investimenti in ricerca e sviluppo, Continental garantisce un importante contributo alla mobilità sicura, economica ed ecologicamente efficiente. Il portafoglio della divisione Pneumatici include servizi per il commercio di pneumatici e per le applicazioni per flotte, nonché sistemi di gestione digitale di pneumatici per veicoli commerciali.