Category: Mobilità

Bus elettrici a Bergamo. Tecnologia green, confort di viaggio e design al centro dell’innovativa linea di trasporto pubblico a Bergamo, totalmente elettrica. Gli autobus sono lunghi 12 metri, pesano 13,5 tonnellate e possono ospitare fino a 77 persone, di cui 23 sedute. Dotati di 3 porte e pianale ribassato, i nuovi mezzi sono alimentati elettricamente: hanno infatti un’autonomia di carica giornaliera pari a circa 180 km garantita da un set di batterie da 240 kWh e da un sistema di ricarica con tecnologia plug in per cicli completi – circa sette ore – durante le soste in deposito.
Caratteristiche che unite alle performance in accelerazione, sulla distanza di fermata, vibrazioni e livelli di emissioni sonore, hanno permesso a questo autobus di vincere il titolo europeo di Bus of the Year 2017 attribuito dall’ACE (Association of Commercial Vehicle Editors).

Gli interni, sobri ed eleganti – progettati come la livrea dallo studio Attoma, leader europeo nel campo del service design e della user experience nel settore dei trasporti pubblici – esprimono il connubio tra tecnologia e design, che uniti alle comodità dell’allestimento garantiscono al passeggero una sensazione di accoglienza e comfort nell’esperienza di viaggio.
I nuovi mezzi elettrici sono dotati, come tutti i bus ATB, di emettitrice automatica dei biglietti di viaggio.

Design e colori dei nuovi autobus elettrici riprendono all’esterno il brand della Linea C, evidenziando le caratteristiche peculiari del nuovo percorso: circolare, tangenziale al centro, in collegamento con i quartieri e in connessione con gli altri sistemi di mobilità.

Il claim “A tutta elettricità” rappresenta la sintesi delle caratteristiche tecnologiche del nuovo mezzo; ecologico, non inquinante, ad emissioni zero.

I 12 autobus elettrici di ultima generazione – aggiudicati a marzo 2017 alla Solaris Bus & Coach S.A. insieme agli stalli di ricarica – arrivano direttamente dalla fabbrica polacca di Bolechowo-Osiedle, cittadina poco distante da Poznan, a bordo di grandi bisarche; tutti i nuovi mezzi verranno consegnati progressivamente in ATB entro la fine di gennaio 2018.

Attive anche le 6 stazioni di ricarica delle batterie elettriche che utilizzano il sistema plug in: gli autobus si ricaricano collegando la presa di corrente a bordo al distributore di energia. Un sistema di ricarica tra i più diffusi, efficiente, veloce, che garantisce l’ottimizzazione degli interventi infrastrutturali e impiantistici e un costante monitoraggio della performance delle batterie.

I nuovi mezzi elettrici integrano la flotta di ATB Servizi attualmente composta da 152 autobus – di cui 52 a metano, 88 a gasolio e 12 elettrici per la nuova Linea C – con un’età media di poco più di 9 anni.

L’investimento per l’acquisto dei 12 autobus elettrici e degli impianti di ricarica è pari ad oltre 6,5 milioni di euro, una spesa sostenuta in gran parte da ATB.

La Linea C: 12 autobus elettrici di ultima generazione, che da inizio anno 2018, viaggeranno lungo un percorso in parte preferenziale, tangenziale al centro, in collegamento con i quartieri e in connessione con gli altri sistemi di mobilità: gli autobus, il tram, i parcheggi interscambio, il bike sharing La BiGi.

www.atb.bergamo.it

Ciclo-mobilità cittadina. Anci: presentato il secondo report dell’Osservatorio Focus2R – Osservatorio Nazionale Infrastrutture, Sicurezza e Mobilità per le 2 Ruote, la più completa e aggiornata fotografia delle politiche dedicate alle due ruote dai Comuni italiani capoluogo di provincia.

Il report – unico in Italia – rende disponibile un patrimonio di informazioni su piste ciclabili, guardrail, sharing mobility, parcheggi dedicati, colonnine di ricarica per i veicoli elettrici, forniti direttamente dalle amministrazioni locali.
Anche quest’anno la risposta dei comuni italiani al monitoraggio sulla mobilità delle due ruote in ambito urbano, effettuato dall’Osservatorio Focus 2R, è stata eccellente: il 78% delle amministrazioni locali ha compilato e restituito il questionario, elaborato da Ambiente Italia per conto di Confindustria ANCMA e Legambiente, che alimenta il più ricco e articolato database mai prodotto in Italia sulle politiche di mobilità dedicate a biciclette e motocicli.

Il 74% dei comuni interpellati consente l’accesso all’interno delle Zone a Traffico Limitato di ciclomotori e motocicli. È significativo che in una città su 10 l’accesso al centro storico sia consentito ai soli veicoli con motorizzazione elettrica.
La circolazione di ciclomotori e motocicli nelle corsie riservate ai mezzi pubblici rimane vietato nella maggioranza delle città, ma la percentuale dei comuni che ne autorizzano l’accesso sale – rispetto alla scorsa rilevazione – dall’8% al 12%. Diversa la situazione delle biciclette, che sono autorizzate a circolare in tutte o alcune corsie riservate in 36 Comuni, pari al 41% del totale. Significativo anche il dato relativo alle città che autorizzano il trasporto delle biciclette sui mezzi pubblici: si tratta di 38 comuni, pari al 40% del totale (nel 2016 erano il 31%).

Resta un problema irrisolto quello degli spazi riservati al parcheggio di moto e scooter: circa la metà delle città (56%) offrono una disponibilità di stalli dedicati alle due ruote motorizzate inferiore al 5%; l’80% dei comuni che hanno risposto al questionario hanno una disponibilità di parcheggi dedicati non superiore al 20%. Ancora peggiore, se possibile, la situazione delle biciclette: il 50% dei Comuni dichiara di non avere nessuno stallo dedicato ai velocipedi o, comunque, in percentuale inferiore all’1% del totale. Tuttavia qualche timido segnale di miglioramento emerge dal confronto con l’anno precedente: la disponibilità media dei parcheggi dedicati sale dall’8% all’11% per le moto e dal 9% al 12% per le biciclette. Migliore la situazione dei parcheggi di interscambio per le biciclette, collocati in corrispondenza delle stazioni ferroviarie: il 73% delle amministrazioni locali (in aumento rispetto al 2016 quando erano il 69%) ne ha allestiti almeno presso una stazione.

«La mobilità a due ruote in Italia e la possibilità di spostarsi su biciclette, scooter e motocicli – dichiara Andrea Dell’Orto, Presidente di Confindustria ANCMA – rappresenta un’opportunità irrinunciabile per le amministrazioni locali italiane, in un’ottica di riduzione delle emissioni e snellimento del traffico. La richiesta di ANCMA è che il quadro regolatorio diventi sempre più chiaro, uniforme e favorevole alla diffusione delle due ruote e alla loro sicurezza nel traffico urbano. A monte di questo fenomeno c’è un industria in salute, italiana, che produce ricchezza e occupazione per il Paese: le aziende del settore moto e bici generano un fatturato di 5 miliardi di euro e danno lavoro a 60.000 addetti; l’Italia è leader europeo nella produzione di veicoli a due ruote, sia motorizzati che a pedale, e può vantare una bilancia commerciale in attivo da 25 anni per un valore cumulato superiore ai 17 miliardi di euro».

Sono ormai 63 i comuni che si sono dotati di un servizio di bike-sharing, con una disponibilità complessiva di quasi 11.000 biciclette per più di 140.000 abbonati: a fronte di un aumento della percentuale di comuni che offrono il bike-sharing (dal 61% del 2016 al 66% di quest’anno), si assiste a una diminuzione del numero medio di biciclette disponibili (-15%) e di abbonati (-13%). Ancora immatura la diffusione capillare di servizi di scooter sharing: nell’anno di rilevazione della ricerca erano solo 4 le città che offrivano questo servizio, ulteriormente ridotte a causa del recente ritiro di un operatore.

Segnali di crescita si registrano nel campo della mobilità elettrica: il 41% delle città interpellate dichiara di avere installato una rete di ricarica per motocicli o scooter, con una media di 30 colonnine di ricarica pubblica per comune, ma punte che superano le 100 unità nei comuni più grandi o più sensibili. Il 38% delle città ha installato reti per la ricarica di e-bike, benché in questo caso la presenza di colonnine sul territorio sia molto più disomogenea.

«Ci sono due dati, di segno opposto, che emergono da una ricerca annuale condotta da Legambiente sul Prodotto Interno Bici (PIB) – spiega Alberto Fiorillo, responsabile trasporti di Legambiente – che possono costituire la base per una strategia futura della mobilità in ambito urbano. Quello negativo evidenzia che nell’insieme delle oltre 100 città capoluogo crescono le piste ciclabili, ma non cresce la ciclabilità. In sette anni, infatti, tra il 2008 e il 2015, le infrastrutture urbane riservate a chi pedala sono aumentate addirittura del 50%, mentre nello stesso periodo la percentuale di italiani che utilizzano la bici per gli spostamenti è rimasta immutata: era il 3,6% nel 2008 ed era ancora il 3,6% nel 2015.
In positivo si segnala che l’insieme degli spostamenti a pedali genera già oggi un fatturato di 6,2 miliardi di euro. Questo patrimonio, somma della produzione di bici e accessori, delle ciclovacanze e dell’insieme delle esternalità positive generate dai biker (come risparmio di carburante, benefit sanitari o riduzione di emissioni nocive, appare ancora più rilevante soprattutto in considerazione del carattere adolescenziale della ciclabilità in molte parti d’Italia, sia per gli aspetti relativi alla mobilità, sia per quello che riguarda il turismo su due ruote ––Proprio la corretta analisi di questa contraddizione può fornire gli strumenti giusti per costruire una strategia per il futuro che evidenzi quali sono le infrastrutture e quali le scelte davvero in grado di far sbocciare un nuovo stile di mobilità e un generalizzato bici boom».

Infine, si registra un diverso livello di attenzione da parte degli amministratori locali rispetto alle misure per migliorare la sicurezza degli utenti inserite nei Piani Urbani per la Mobilità: se il 71% dei comuni dichiara di avere approvato almeno una misura per la sicurezza dei ciclisti (ma il valore è in calo rispetto al 75% del 2016), solo il 26% ha presentato iniziative per la sicurezza dei motociclisti. Un’eccezione è rappresentata dall’installazione di guardrail specifici per la protezione dei motociclisti: il 19% li ha installati, un altro 22% – in aumento rispetto al 18% del 2016 – dichiara di volerli ampliare o utilizzare in futuro per la prima volta.

www.ancma.it

Innovazione in auto: condivise, elettriche e a guida autonoma, così saranno le auto nell’immediato futuro. E’ la sintesi del report “The Reimagined Car: Shared, Autonomous, and Electric” redatto da The Boston Consulting Group, società di consulenza manageriale globale con uffici in tutto il mondo, che ha analizzato in particolare il mercato statunitense

Entro il 2030 il 25% dei chilometri percorsi da auto private, negli Stati Uniti, sarà effettuato con auto condivise, elettriche e a guida autonoma (SAEV: shared autonomous electric vehicles), con una diminuzione dei costi di viaggio pari al 60%. E’ una delle principali evidenze contenute nel report “The Reimagined Car: Shared, Autonomous, and Electric” redatto da The Boston Consulting Group, società di consulenza manageriale globale con uffici in tutto il mondo, e dedicato alla mobilità del futuro.

Car sharing (servizi come Uber e Lyft), guida autonoma ed elettrificazione dei veicoli sono dunque i tre principali trend che, insieme, stravolgeranno nel breve periodo il nostro modo di muoverci in auto, tanto è vero che molti progetti pilota sono già in corso. Si tratta del cambiamento più significativo degli ultimi cento anni per la mobilità statunitense e dal 2020 impatterà in particolare agglomerati urbani con oltre un milione di abitanti, consentendo agli automobilisti delle grandi città di avere accesso a forme di trasporto più economiche e convenienti: un cittadino di Chicago che percorre annualmente circa 16.000 km in macchina, ad esempio, potrebbe spendere l’equivalente di circa 6.000 euro in meno all’anno.

La disruption dunque non risparmierà il settore dell’automotive: anche se la domanda totale di veicoli non subirà grandi variazioni, entro il 2030 più di 5 milioni di auto convenzionali potrebbero essere sostituite da una combinazione di mezzi elettrici autonomi in flotte urbane e da macchine parzialmente autonome per uso personale. Questo – ammonisce The Boston Consulting Group – è un campanello d’allarme per gli attori del settore automotive, case automobilistiche e fornitori, che devono cominciare, se non lo hanno già fatto, ad analizzare il loro stato dell’arte e a sviluppare nuovi modelli per adattarsi ai nuovi paradigmi di mobilità. Alcuni riusciranno a reinventarsi come provider o fornitori di mobilità ‘come servizio’, altri invece diventeranno obsoleti e usciranno dal mercato. È necessario, per tutti, un intervento decisivo e immediato.

Non mancheranno ricadute sulle città, che avranno sempre più sfide legate alla pianificazione urbana, ma anche conseguenze positive in termini di diminuzione del traffico e dell’inquinamento. Tuttavia, alcune città potrebbero decidere di limitare o di regolare il fenomeno delle auto condivise per evitare impatti troppo negativi sui trasporti pubblici, o di investire in flotte di auto autonome per uso pubblico.

Infine, altri business connessi alla mobilità dovranno modificarsi, o nascere: il mercato assicurativo vedrà una diminuzione del numero di incidenti, quello dell’energia dovrà affrontare il calo della domanda di benzina a fronte dell’aumento di quella di energia elettrica, il mondo digitale si vedrà costretto a fare spazio a nuovi attori chiamati a gestire le flotte di auto condivise elettriche a guida autonoma.

www.bcg.com

Fiab Comuni Ciclabili: scade il 30 gennaio l’ultimo appello per le amministrazioni locali che vogliono aderire alla prima edizione di COMUNI CICALBILI 2018, il riconoscimento voluto da FIAB-Federazione Italiana Amici della Bicicletta per premiare gli sforzi di quei comuni che, coraggiosamente, mettono in pratica concrete politiche per la mobilità in bicicletta, rendendo i propri territori bike-friendly e accoglienti per chi si muove sulle due ruote.

Lanciata lo scorso settembre, l’iniziativa COMUNI CICLABILI ha già assegnato 30 bandiere gialle della ciclabilità italiana ad altrettante località a cui, sulla base di diversi parametri di valutazione, è stato attribuito un punteggio da 1 a 5, ben visibile con l’apposizione di altrettanti bike-smile nella bandiera gialla Comuni Ciclabili 2018.

I comuni che ambiscono a ricevere il riconoscimento devono possedere almeno due requisiti tra quelli richiesti nella candidatura: uno nell’area infrastrutture urbane (“ciclabili urbane” e/o “moderazione traffico e velocità”) e uno in almeno una delle altre tre aree di valutazione (“cicloturismo”, “governance” e “comunicazione & promozione”). Informazioni e termini per aderire all’iniziativa su www.comuniciclabili.it

Obiettivo del progetto Fiab COMUNI CICLABILI è valorizzare ogni tipo di impegno verso lo sviluppo di una mobilità più sostenibile per le persone e l’ambiente e, soprattutto, incentivare a fare sempre meglio per agevolare la scelta della bicicletta come mezzo di trasporto in ogni ambito, dagli spostamenti quotidiani di bike-to-work e bike-to-school al tempo libero, fino alle vacanze in sella.

In questa ottica si inseriscono le nuove iniziative di COMUNI CICALBILI per il 2018 a partire dalle “pagelle” on line dei #comuniciclabili, all’indirizzo www.comuniciclabili.it/comuniciclabili2018/. Facilmente consultabili grazie alle info-grafiche, le “pagelle” evidenziano ciò che ogni amministrazione ha già fatto in tema di mobilità ciclistica individuando, nel medesimo tempo, tutte le aree di miglioramento in cui, anche una realtà già insignita della bandiera gialla con 5 bike-smile, può impegnarsi.

“L’idea di fondo – spiega Alessandro Tursi, vicepresidente FIAB e responsabile del progetto – è quella di creare una vera e propria comunità italiana dei Comuni Ciclabili, riconoscibili verso l’esterno ma soprattutto attivi tra loro per momenti di confronto e di scambio di esperienze e best practice in tema di mobilità ciclistica. L’impostazione scientifica del progetto comporta per noi un lavoro particolarmente intenso, ma i risultati si vedono anche dalle sempre più numerose collaborazioni e partnership di alto profilo anche con il mondo scientifico, come quella con il Centro Ricerche Trasporti e Logistica (CTL), struttura di eccellenza a livello internazionale dell’Università La Sapienza di Roma”.

Il primo workshop per la condivisione delle buone pratiche sarà organizzato da FIAB a marzo, in occasione della consegna delle nuove bandiere gialle ai Comuni Ciclabili 2018 che avranno dato la loro adesione entro fine gennaio. Sempre entro marzo sarà presentata e pubblicata on line la GUIDA ITALIANA DEI COMUNI CICLABILI 2018: uno strumento di visibilità verso cittadini e turisti per i territori con la bandiera gialla.

Fondata nel 1988, FIAB Onlus-Federazione Italiana Amici della Bicicletta è oggi la più forte realtà associativa di ciclisti italiani non sportivi. Con circa ventimila soci suddivisi in oltre 150 associazioni in tutto il territorio italiano, FIAB è, prima di tutto, un’organizzazione ambientalista che, come riporta il suo Statuto, promuove la diffusione della bicicletta quale mezzo di trasporto ecologico in un quadro di riqualificazione dell’ambiente, urbano ed extraurbano. Forte della presenza, tra i suoi soci, di numerosi esperti in campo sanitario, giuridico, urbanistico, ingegneristico e paesaggistico, FIAB è diventata, negli anni, il principale interlocutore degli enti locali sull’importante tema della mobilità sostenibile. FIAB è stata riconosciuta dal Ministero dell’Ambiente quale associazione di protezione ambientale (Art. 13 Legge n. 349/86) e inserita dal Ministero dei Lavori Pubblici tra gli enti e associazioni di comprovata esperienza nel settore della prevenzione e della sicurezza stradale. Tra le numerose iniziative, FIAB organizza ogni anno Bimbimbici, manifestazione nazionale dedicata a bambini e ragazzi che coinvolge oltre 200 città, e Bicistaffetta, per promuovere il cicloturismo quale volano economico del nostro Paese e sostenere lo sviluppo della rete ciclabile nazionale Bicitalia.
Fiab aderisce a ECF-European Cyclists’ Federation, la Federazione Europea dei Ciclisti. Presidente di FIAB è Giulietta Pagliaccio.

www.fiab-onlus.it

www.comuniciclabili.it

Crowdfunding mobilità elettrica: Route220, principale operatore privato italiano nell’ambito della mobilità elettrica nato dentro l’incubatore tematico di Trentino Sviluppo, Progetto Manifattura, leader nella gestione e nell’installazione di stazioni di ricarica, ha presentato il 30 Ottobre, la prima campagna italiana di equity crowdfunding del settore: attraverso WeAreStarting.it, piattaforma autorizzata Consob, ciascun investitore, privato e professionale, da oggi, potrà contribuire e beneficiare dello sviluppo della mobilità elettrica in Italia ed Europa.

L’idea di Route220 è semplice e brillante: legare alle stazioni di ricarica una serie di servizi per la promozione del territorio e degli esercizi commerciali e di ospitalità che accolgono gli ev-drivers, target attento alle tematiche ambientali e alla sostenibilità, tecnologico e alto-spendente.

Il progetto si caratterizza per essere l’unico investimento privato in Italia per la gestione di una rete di ricarica basato su un modello di business innovativo, che vede il coinvolgimento di diversi stakeholders del territorio.

«Spesso sento parlare della necessità di passare ad una mobilità più sostenibile associando questo tema alla Pubblica Amministrazione, come se fosse soltanto compito dei Comuni occuparsene» afferma Franco Barbieri. «Oggi Route220 offre, ad investitori privati e professionali, la possibilità di contribuire allo sviluppo della mobilità elettrica, divenendo soci di un’azienda esistente, con un track record impressionante – oltre 125 punti di ricarica installati- e con un sistema di gestione basato su una piattaforma digitale di proprietà». Tra le prime realtà a credere in Route220 proprio Progetto Manifattura, dove è stata installata nel 2015 la prima colonnina di ricarica Route220.

Attualmente in Italia il mercato delle auto elettriche vale 75 milioni di euro. Le previsioni indicano come le vendite dei veicoli elettrici siano in costante crescita nei prossimi anni, fino a raggiungere la quota di 3 milioni nel 2021. Secondo Bloomberg, entro il 2040 la vendita dei veicoli elettrici a livello mondiale sarà superiore alla metà di tutte le vendite di nuove auto (54%) e la percentuale di veicoli elettrici presenti su strada sarà circa del 33%.

«Da un lato ci sono le ricerche che parlano chiaro, sostenendo che i veicoli elettrici rappresentano il presente e soprattutto il futuro dell’intero settore automotive a livello mondiale. Dall’altro c’è la natura che manda chiari segnali. Basti pensare alla nube di polveri sottili che ha invaso le città di Milano e Torino nei giorni scorsi o all’uragano che ha investito il Nord Europa. E’ necessario fare qualcosa, non si può più rimandare” sostiene Carolina Solcia.

Route220 opera come Charge Point Operator certificato indipendente ed interoperabile; ad oggi ha installato sul territorio italiano ben 125 punti di ricarica tra la provincia di Mantova, quella di Trento, la città di Torino ed alcune delle più prestigiose mete turistiche delle Dolomiti.

Grazie alla piattaforma tecnologica alla base del servizio di evway by Route220, tutte le stazioni di ricarica sono mappate e accessibili su un’app gratuita e sono monitorate per verificarne lo stato e la disponibilità in tempo reale.

La piattaforma open, interoperabile con oltre 40 operatori europei, gestisce e utilizza in roaming oltre 18.000 punti di ricarica attivi in Europa garantendo un facile accesso alla ricarica anche ai turisti di passaggio, mentre la app evway promuove le ricchezze e le peculiarità del territorio e gli esercizi di ospitalità in prossimità delle stazioni di ricarica.

www.route220.it

Commissione Europea: inquinamento auto. GEAR 2030: un futuro competitivo e sostenibile per l’industria automobilistica. Il gruppo di alto livello “GEAR 2030” ha presentato una relazione per un settore automobilistico competitivo su scala internazionale e oggetto di una crescita sostenibile, in cui i rappresentanti del settore pubblico e privato riuniti dalla Commissione Europea raccomandano all’industria automobilistica di investire in veicoli puliti e a emissioni zero e nella guida connessa e automatizzata.

La Commissaria per l’Industria Elzbieta Bienkowska, esprimendo il proprio apprezzamento per la relazione ha dichiarato: “L’industria automobilistica è ad una svolta. Lo scandalo delle emissioni ne ha gravemente danneggiato la reputazione e la credibilità. Sono in gioco la sanità pubblica e l’ambiente, le aspettative sociali stanno cambiando e la concorrenza mondiale è dura. Questa relazione è una buona base per un (nuovo)inizio e mi compiaccio che sia ampiamente sostenuta sia dai governi che dall’industria. Grazie ad una stretta collaborazione, possiamo senza dubbio raggiungere i nostri obiettivi.”

La Commissione rifletterà sulle raccomandazioni ed esaminerà le opzioni strategiche per attuarle. Una serie di iniziative è già in preparazione, come l’imminente secondo pacchetto sulla mobilità, che prevede norme più severe sulle emissioni di CO2, e l’iniziativa per lo sviluppo e la produzione delle batterie in Europa, e l’industria automobilistica ha un ruolo cardine nella strategia di politica industriale della Commissione annunciata dal Presidente Juncker nel discorso sullo stato dell’Unione.

Quali sono i rischi connessi alle emissioni dei veicoli?
Le emissioni di inquinanti atmosferici sono la principale causa ambientale di morte prematura nell’UE e danno luogo a malattie respiratorie, elevate spese sanitarie e giornate di lavoro perse. I dati più recenti indicano che tre inquinanti atmosferici (PM2,5, NO2 e O3) sono da soli responsabili di 400 000 morti premature ogni anno nell’UE, di cui 70 000 direttamente collegate al biossido di azoto (NO2). Al superamento dei limiti di inquinamento atmosferico in numerose aree urbane contribuisce anche il trasporto urbano.

Come sono regolamentate a livello dell’UE le emissioni inquinanti dei veicoli?
Negli ultimi decenni la Commissione ha guidato gli sforzi dell’UE volti a ridurre progressivamente le emissioni di inquinanti atmosferici prodotte dai veicoli stradali migliorando la qualità dei carburanti e fissando limiti di emissione sempre più rigorosi per i nuovi veicoli.

Per quanto riguarda le emissioni di NOx in particolare, la Commissione ha imposto limiti massimi più rigidi per i veicoli diesel in diverse occasioni:
– gennaio 2000: 500 mg/km (Euro 3)
– gennaio 2005: 250 mg/km (Euro 4)
– settembre 2009: 180 mg/km (Euro 5)
– settembre 2014: 80 mg/km (Euro 6)

Ciò non è però sufficiente.
Il recente scandalo delle emissioni ha dimostrato che alcuni veicoli attualmente in circolazione non rispettano tali valori in condizioni reali di guida, il che significa che nell’aria che respiriamo sono immessi più inquinanti.
L’introduzione della procedura di prova delle emissioni reali di guida sta rendendo le norme ancor più rigorose poiché tale procedura di prova controllerà le emissioni di NOx e di particelle ultrafini (Particle Number, PN) dei veicoli su strada e ridurrà notevolmente l’attuale discrepanza tra le emissioni misurate in condizioni di guida reali e quelle misurate in laboratorio.
La Commissione continua inoltre a sollecitare la piena applicazione dei vigenti obiettivi in materia di qualità dell’aria in tutta l’UE e sta elaborando iniziative ambiziose volte a promuovere i veicoli a basse emissioni.

Come vengono misurate le emissioni dei veicoli?
Prima di poter essere immesso sul mercato, un veicolo deve essere “omologato”: l’autorità nazionale deve certificare che i prototipi del modello soddisfano tutte le prescrizioni dell’UE in materia di sicurezza, ambiente e conformità della produzione prima di autorizzare la vendita di un tipo di veicolo nell’UE.
Per misurare l’emissione di inquinanti atmosferici di un veicolo vengono attualmente utilizzate solo prove di laboratorio. Per inquinanti quali particelle ultrafini e NOx, le emissioni di alcuni veicoli misurate su strada in condizioni reali superano tuttavia ampiamente le emissioni misurate durante il ciclo di prove di laboratorio attualmente applicabile (Nuovo ciclo di guida europeo, New European Drive Cycle, NEDC).
Per porre rimedio a questa situazione, già prima dello scandalo sulle emissioni del settembre 2015 la Commissione aveva proposto di misurare le emissioni in condizioni di guida reali.

Cos’è la prova delle emissioni reali di guida?
Nella procedura di prova delle emissioni reali di guida (Real Driving Emissions, RDE) le emissioni di inquinanti, tra i quali ossidi di azoto (NOx) e particolato, sono misurate da sistemi portatili di misurazione delle emissioni (Portable Emission Measuring Systems, PEMS) che sono collegati al veicolo durante la guida in condizioni reali su strada.
Ciò significa che il veicolo verrà guidato all’esterno e su strade reali con variazioni casuali di parametri quali l’accelerazione, la decelerazione, la temperatura ambientale e i carichi utili.
La procedura RDE non sostituisce, bensì integra le prove di laboratorio, che sono state a loro volta migliorate per riflettere meglio le condizioni di guida reali, e in particolare per fornire dati più realistici sulle emissioni di CO2 e sul consumo di carburante.

Quali sono i diversi atti dell’RDE?
L’RDE è stata sviluppata in quattro distinti atti normativi.
– RDE atto 1: il primo passo è stato definire l’effettiva procedura di prova, sulla quale gli Stati membri, riuniti in seno al Comitato tecnico – Veicoli a motore (CTVM), si sono espressi con voto favorevole nel maggio 2015; la procedura è entrata in vigore nel 2016. Nella fase iniziale, avviata all’inizio del 2016, le prove RDE sono state eseguite solo a fini di monitoraggio, senza conseguenze sull’effettiva omologazione, che ha continuato ad essere verificata sulla base di misurazioni in laboratorio.
– RDE atto 2: il secondo passo è consistito nell’inserimento graduale delle prove RDE fra i test aventi effettiva incidenza sulle omologazioni rilasciate dalle autorità nazionali. il 28 ottobre 2015 gli Stati membri, riuniti in seno al Comitato tecnico – Veicoli a motore, hanno concordato che le misurazioni RDE di NOx avrebbero dovuto essere obbligatorie per i nuovi modelli di veicoli dal settembre 2017 e per tutti i nuovi veicoli dal settembre 2019.
– RDE atto 3: il terzo passo ha avuto luogo il 20 dicembre 2016 quando gli Stati membri, riuniti in seno al CTVM, hanno adottato la proposta della Commissione di estendere le prove RDE alle emissioni di particelle ultrafini (PN) per tutti i nuovi tipi di veicoli entro settembre 2017 e per tutti i nuovi veicoli entro settembre 2018.
Tali particelle, molto piccole ma cancerogene, sono emesse dai veicoli diesel e dai veicoli a benzina con tecnologia ad iniezione diretta. Nell’ambito dell’atto 3 dell’RDE la Commissione ha messo a punto i metodi di prova affinché tengano in considerazione il fatto che i brevi tragitti urbani che iniziano con l’avviamento a freddo del motore causano la maggior parte dell’inquinamento delle città. Al fine di contemplare una gamma più ampia di condizioni, da ora innanzi saranno inclusi anche gli avviamenti a motore caldo.
L’atto 3 prevede altresì che le prestazioni in materia di emissioni reali di guida di ogni veicolo siano chiaramente indicate dal costruttore nel certificato di conformità, di modo che tali informazioni siano trasparenti e disponibili per tutti i cittadini e le autorità pubbliche.
– RDE atto 4: nei prossimi mesi la Commissione intende anche presentare una proposta volta a rafforzare la normativa RDE introducendo la possibilità di prove indipendenti eseguite da terzi per il controllo dei veicoli già in circolazione (prova di controllo della “conformità in servizio”) e nuovi metodi più rappresentativi per le prove sui veicoli ibridi, e adattando le disposizioni per determinati tipi di veicoli speciali.

Cos’è il fattore di conformità nella procedura delle prove delle emissioni reali di guida (RDE)?
Diversamente da quanto accade nei cicli predefiniti di prove di laboratorio, le caratteristiche intrinseche dell’attrezzatura per le misurazioni PEMS nelle prove RDE causano una maggiore variazione e una più ampia gamma di risultati quantitativi delle emissioni fra i diversi tragitti RDE. Se le incertezze tecniche e statistiche delle misurazioni RDE non sono debitamente prese in considerazione, potrebbe accadere che veicoli in realtà conformi non superino una prova singola RDE o che veicoli effettivamente non conformi la superino.
Il concetto di fattore di conformità (FC) aiuta a ovviare a questo problema.
Con un fattore di conformità, l’attenzione si sposta sulla conformità media del veicolo con i limiti delle emissioni. Ad esempio, si potrebbero superare i limiti normativi delle emissioni durante un percorso in salita in forte pendenza, per poi compensare con emissioni al di sotto dei limiti normativi in condizioni diverse, come durante una guida moderata in città, cosicché le emissioni medie, dopo che tali condizioni sono state bilanciate in base alla loro ricorrenza statistica, alla fine non superano i limiti.
Considerata la recente introduzione delle misurazioni delle prove delle emissioni reali di guida e i limiti tecnici al miglioramento a breve termine delle prestazioni in materia di emissioni reali di guida dei veicoli diesel attualmente in produzione, nell’ottobre 2015 gli Stati membri hanno concordato un periodo di riduzione graduale della discrepanza tra il limite normativo misurato in condizioni di laboratorio e i valori della procedura delle emissioni reali di guida.

L’accordo prevede un approccio a due fasi:
– nella prima fase, al fine di consentire l’adattamento alle nuove prescrizioni, i costruttori dovranno ridurre la discrepanza fino a un fattore di conformità massimo di 2,1 (vale a dire 168 mg/km di NOx invece di 80 mg/km) per i nuovi modelli entro settembre 2017 (per tutti i nuovi veicoli entro settembre 2019);
– nella seconda fase, la discrepanza sarà ulteriormente ridotta fino a un fattore di 1,5 (vale a dire 120 mg/km di NOx invece di 80 mg/km), considerati i margini tecnici di errore, entro gennaio 2020 per tutti i nuovi modelli (entro gennaio 2021 per tutti i nuovi veicoli). Per tenere conto dei futuri miglioramenti della tecnologia di misurazione, tale fattore sarà oggetto di riesami annuali a partire dal 2017 e, di pari passo con i miglioramenti della tecnologia, sarà ulteriormente ridotto con l’obiettivo di portarlo a 1 il prima possibile, e al più tardi entro il 2023.

I costruttori di automobili dovrebbero quindi già iniziare a progettare veicoli che rispettino un fattore di conformità vicino a 1 (pari a 80 mg/km di NOx).

E le prove delle emissioni di CO2?
La Commissione ha inoltre introdotto una procedura di prova di laboratorio nuova e più realistica per la misurazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante di automobili e furgoni, la nuova procedura di prova armonizzata a livello mondiale per i veicoli leggeri (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure, WLTP). La WLTP è una procedura di prova armonizzata a livello mondiale sviluppata in seno alla Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) con il sostegno della Commissione europea.
La WLTP sostituisce il “Nuovo ciclo di guida europeo” (New European Drive Cycle, NEDC) che non rispecchia più le attuali condizioni di marcia o le tecnologie dei veicoli. La WLTP fornirà valori relativi a emissioni di CO2 e consumo di carburante più rappresentativi delle condizioni reali di guida, a vantaggio dei consumatori e dei regolatori sia a livello nazionale che dell’UE. Essa costituirà un maggiore incentivo allo sviluppo di tecnologie per la mobilità efficienti in termini di consumi e a basse emissioni di carbonio.
La nuova prova WLTP è stata adottata dalla Commissione il 1° giugno 2017 e sarà obbligatoria per tutti i nuovi modelli di veicoli da settembre 2017 e per tutti i nuovi veicoli da settembre 2018.

Cos’altro sta facendo la Commissione per rafforzare il sistema di omologazione?
Le nuove procedure di prova renderanno le misurazioni delle emissioni più realistiche e precise, e in larga misura ridurranno il rischio di frodi mediante dispositivi di manipolazione, ma è necessaria una più profonda revisione del sistema di omologazione vigente.
Per questo motivo nel gennaio 2016 la Commissione ha proposto un nuovo regolamento al fine di rivedere il sistema di omologazione vigente. La proposta mira a: rafforzare la qualità e l’indipendenza dei servizi tecnici incaricati di effettuare le prove e l’ispezione della conformità dei veicoli alle prescrizioni dell’UE in materia di omologazione; introdurre un efficace sistema di vigilanza del mercato per verificare la conformità dei veicoli già in circolazione; e introdurre una maggiore sorveglianza europea.

Ciò comprende la possibilità per la Commissione di sospendere, limitare o ritirare la designazione di servizi tecnici scarsamente efficienti e troppo negligenti nell’applicazione delle norme. La Commissione sarebbe inoltre in grado di effettuare prove di verifica ex post (tramite il Centro comune di ricerca) e, se necessario, avviare procedure di richiamo.
Potrebbe altresì imporre sanzioni pecuniarie volte a dissuadere i costruttori poco corretti e i servizi tecnici scarsamente efficienti dall’immettere o ammettere sul mercato veicoli non conformi.
Nella proposta della Commissione l’attuale divieto d’uso di dispositivi di manipolazione, che le autorità nazionali hanno l’obbligo di monitorare e far rispettare, viene non solo perpetuato, ma inasprito ulteriormente. In base al progetto di regolamento, il costruttore dovrà fornire l’accesso ai protocolli software del veicolo.
Questa misura integra il pacchetto sulle emissioni reali di guida, che ostacolerà l’elusione delle prescrizioni in tema di emissioni e prevede l’obbligo per i costruttori di rendere pubblica la propria strategia di riduzione delle emissioni, come avviene negli Stati Uniti.
La Commissione invita il Parlamento europeo e il Consiglio a concludere rapidamente i negoziati sulla proposta.

Cosa sta facendo la Commissione riguardo i veicoli diesel già in circolazione che inquinano troppo?
Nel dicembre 2016 e nel maggio 2017 la Commissione ha già avviato procedure di infrazione nei confronti di otto Stati membri per violazione della legislazione dell’UE in materia di omologazione, e continua a monitorare che la pertinente normativa UE sia correttamente applicata. La Commissione farà inoltre sì che siano rispettate le norme sulla concorrenza e continuerà ad adoperarsi per garantire condizioni eque ai consumatori.
Più recentemente la Commissione ha invitato tutti gli Stati membri ad adottare le misure necessarie a garantire che i veicoli non conformi siano resi conformi o ritirati dalla circolazione. È fondamentale che qualsiasi riparazione proposta dai costruttori di automobili sia approvata dalle autorità nazionali affinché i veicoli siano pienamente conformi, senza effetti negativi su prestazioni, durata e consumo di carburante.
Ciò dovrebbe essere fatto quanto prima per ridurre rapidamente le emissioni di NOx causate dai veicoli diesel già circolanti in Europa.

La Commissione prende atto dei recenti sforzi di alcuni Stati membri e costruttori di automobili per far fronte alla situazione attuale e attende di ricevere informazioni complete circa le misure adottate a livello nazionale. La Commissione esaminerà in particolare se le misure proposte siano sufficienti a ridurre le emissioni di NOx conformemente agli obblighi di legge e quindi contribuiscano al miglioramento della qualità dell’aria.
La Commissione è anche pronta ad agevolare lo scambio di tali informazioni tra gli Stati membri nell’interesse della coerenza e dell’efficacia.

Cosa sta facendo la Commissione per migliorare la qualità dell’aria?
Le norme dell’UE non sono rivolte solo a limitare le emissioni dei veicoli ma fissano anche obiettivi di qualità dell’aria, che sono costantemente attuati e monitorati. Le norme locali in materia di qualità dell’aria (che fissano limiti e/o valori obiettivo che non possono essere superati per una serie di inquinanti atmosferici) sono stabilite nelle direttive sulla qualità dell’aria ambiente.
Per quanto riguarda in particolare l’NO2, gran parte degli Stati membri e più di 130 città in essi situate non hanno rispettato i valori limite in maniera costante e sistematica per diversi anni, e per questo motivo sono urgentemente necessarie misure efficaci.

Nel dicembre 2013 la Commissione ha inoltre adottato un pacchetto aria pulita che comprende:
– nuovi obiettivi strategici di qualità dell’aria per il periodo fino al 2030;
– la revisione della direttiva sui limiti nazionali di emissione (direttiva 2016/2284/UE), con limiti nazionali di emissione più severi per i cinque principali inquinanti: biossido di zolfo (SO2), NOx, composti organici volatili non metanici (COVNM), NH3 e particolato fine (PM2,5). L’applicazione della nuova direttiva ridurrà entro il 2030 di circa la metà le 400 000 morti premature causate ogni anno nell’UE dall’inquinamento atmosferico;
– una nuova direttiva (direttiva 2015/2193/UE) intesa a ridurre l’inquinamento causato da impianti di combustione di medie dimensioni.
La Commissione si adopererà per aiutare tutti gli Stati membri ad attuare efficacemente la normativa, coinvolgendo anche le autorità locali e regionali, affinché si possano produrre i benefici auspicati da oggi al 2030.

La Commissione promuove i veicoli a basse emissioni e a zero emissioni? Come?
Come sottolineato nelle comunicazioni della Commissione “Strategia europea per una mobilità a basse emissioni”, del luglio 2016, e “L’Europa in movimento”, del maggio 2017, l’UE deve accelerare la transizione verso la mobilità a zero emissioni rendendo il settore dei trasporti decarbonizzato ed efficiente dal punto di vista energetico.
Nell’ambito del primo pacchetto sulla mobilità, la Commissione ha rivisto la direttiva sull'”eurobollo” al fine di promuovere tariffe basate sulle prestazioni in termini di emissioni, tra le altre cose.

Nell’ambito del secondo pacchetto sulla mobilità, la Commissione sta attualmente lavorando a una serie di iniziative che saranno presentate prima della fine dell’anno. In questo contesto la Commissione si sta attualmente occupando delle norme dell’UE in materia di CO2 per automobili e furgoni al fine di contribuire a spianare la strada ai veicoli a basse emissioni e a zero emissioni in maniera tecnologicamente neutra. È attualmente in corso una valutazione d’impatto e si stanno esaminando diverse proposte.
La Commissione sta anche rivedendo la direttiva sui veicoli puliti per promuovere la diffusione di veicoli più puliti mediante appalti pubblici.

La Commissione prevede inoltre di presentare una valutazione dei quadri strategici degli Stati membri per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi e della relativa infrastruttura. Tale relazione darà seguito alla disposizione di cui alla direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi che impone agli Stati membri di notificare alla Commissione, entro il 18 novembre 2016, i rispettivi quadri strategici nazionali per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi, ivi compresa la realizzazione della necessaria infrastruttura.

La relazione comprenderà un piano d’azione che metterà in evidenza azioni concrete e fisserà una serie di raccomandazioni chiare per gli Stati membri per colmare le lacune esistenti e rispondere alle esigenze individuate, nonché per definire azioni al fine di mobilitare finanziamenti.

Il meccanismo per collegare l’Europa (MCE), inoltre, sostiene già l’attuazione di una strategia in materia di combustibili alternativi mediante lo stimolo dell’efficienza energetica, l’introduzione di sistemi di propulsione alternativi, compresi sistemi di fornitura di elettricità, e la realizzazione delle corrispondenti infrastrutture. Per il periodo 2014-2020 il MCE trasporti dispone di una dotazione di 24 miliardi di EUR.

I veicoli a zero emissioni sono anche una priorità specifica del gruppo ad alto livello GEAR 2030, formato da esperti del settore e guidato dalla commissaria Bienkowska. Una relazione finale del gruppo, attesa per questo autunno, dovrebbe contenere raccomandazioni strategiche per la promozione della competitività dell’industria automobilistica dell’UE, in particolare per quanto riguarda i veicoli a zero emissioni e automatizzati. Sulla base della relazione la Commissione presenterà proposte concrete applicabili da qui al 2030.

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